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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
2.5.2018

HARLEY FORTY-EIGHT SPECIAL TESTZWEI FÄUSTE FÜR EIN HARLEYLUJA

Wenn sich eine Firma auf die kunstvolle Auffächerung einer Modellpalette versteht, dann ist das Harley-Davidson. Durch die geschickte Kombination von verschiedenen Tankgrößen, Sitzbänken, Rädern, Lenkern, Lackierungen entsteht so auf der gleichen technischen Basis eine ganze Familie für die unterschiedlichsten Geschmäcker und Bedürfnisse.

Jüngstes Beispiel ist die Sportster-Garde. Die kleinen Luftgekühlten bekommen 2018 weiteren Zuwachs durch die neue Iron 1200 und die Forty-Eight Special. Letztere stellt dem Urvater aller modernen Bobber eine leicht veränderte Interpretation zur Seite.

Groß sind die Unterschiede zur normalen und bekannten Forty-Eight nicht, muss man sagen. Ihr wichtigstes Merkmal stellt der höher aufragende Tallboy-Lenker dar. Im Gegensatz zum Mini-Ape, wie er beispielsweise auf der Iron 1200 montiert ist, steht der Tallboy aufrechter, seine Griffe sind weniger stark gekröpft. So wird der Fahrer in eine leicht vorgeneigte Position gezwungen, die Fäuste werden in den Wind gestreckt.

Die weiteren Veränderungen sind ausnehmend dezent: Die Felgen mit ihren neun Doppelspeichen sind hier in hochglänzendem Schwarz lackiert, der Antrieb und die Schalldämpfer dürfen etwas mehr Chrom tragen als das Basismodell. Dazu gibt’s auffällige Lackierungen und Harley-Schriftzüge im Seventies-Design. Da sich nicht viel verändert hat, ist konsequenterweise auch der Preis gleichgeblieben: mit 14.795 Euro (Österreich) zahlt man für die Forty-Eight Special genauso viel wie für die schon länger bekannte Forty-Eight ohne Namenszusatz.

Wie macht sich nun der neue Lenker beim Fahren bemerkbar? Zugegeben, beim Umstieg von einem anderen Motorrad braucht man ein wenig, um sich an die Sitzposition zu gewöhnen. Die Beine sind ja weiterhin relativ weit nach vorne gestreckt, aber auch der Oberkörper will nach vorne – so muss der Körper leicht u-förmig in Position gebracht werden. Dies allerdings nicht in einem so extremen Maß wie bei der normalen Forty-Eight, die einen tief angebrachten Lenker besitzt.

 

Doch schon nach wenigen Kilometern hat man sich an diese Haltung gewöhnt, dann funktioniert’s auch über längere Strecken. Auf solchen lässt sich die Forty-Eight durchaus auch ein wenig sportlicher bewegen. Dank der massiven 49er-Telegabel ist die Forty straffer abgestimmt als etwa die Iron 1200, bietet mehr Stabilität beim harten Anbremsen (was mit nur einer Scheibe vorne erstaunlich gut funktioniert) und weniger Eigenleben in flotten Wechselkurven. Einen kleinen Komfort-Nachteil muss man dafür in Kauf nehmen, allerdings nicht in einer Art, die die Freude am Bobbern untergräbt. Dass man bald mit den Fußrastern, wenig später mit dem unteren Schalldämpfer aufsitzt, liegt in der Natur des tief gelegten Fahrwerks – und erzieht zu sauberer Fahrlinie.

Erstaunlich gering sind die Einflüsse des weiterhin fetten Vorderrads: 130/90-16 misst die Walze, die ja als Kennzeichen für das Bobber-Dasein gilt. Die Forty-Eight Special lenkt leichtfüßig ein, ist erstaunlich beweglich für ein Bike, das mit 256 Kilo vollgetankt beileibe keine grazile Gazelle ist. Die Nachteile: Zum einen der aus Designgründen gewählte kleine Peanut-Tank, der nicht einmal acht Liter fasst und einen nach rund 130 Kilometer an die Tankstelle zwingt. Zum Anderen zeigt der 1200er-Evolution-Motor kleine Eigenwilligkeiten, indem er ein relativ kleines Wohlfühlfenster hat. Zwischen 2000 und 3000 Touren ist die Cruiser-Welt in Ordnung, darunter wird’s ruckelig, darüber treten gröbere Vibrationen auf, hier besonders im Bereich der Fußraster. Bleibt man hingegen innerhalb dieses Fensters, dann wird man mit sattem Sound und der genau richtigen Dosis an Vibes belohnt. Fleißiges Schalten, wie es beispielsweise im Stadtverkehr notwendig ist, gelingt aufgrund des präzisen Getriebes auch anstandslos.

Unser Resümee: Mit der Forty-Eight Special bietet Harley nun eine dezent modifizierte Alternative im immer beliebter werdenden Bobber-Segment. Die flache Linie der normalen Forty-Eight wird durch den höheren Lenker zwar kompromittiert, dafür werden viele Fahrer sicher die etwas entschärfte Sitzposition schätzen. Die straffere, sportliche Auslegung gefällt uns weiterhin, genauso wie der unverschnörkelte Look und der gute Sound des luftgekühlten Evolution-Motors, der allerdings ruhig noch eine Spur elastischer sein könnte. Wie’s geht, zeigt ja seit kurzem der große Milwaukee-8.

Motorrad Bildergalerie: Harley Forty-Eight Special im Test

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Harley-Davidson:

22.11.2018

Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019
Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019

Harley-Davidson Zubehör 2019880 Seiten Originalteile

Was ist 1,5 Kilo schwer und 880 Seiten fett? Der neue Zubehörkatalog von Harley-Davidson natürlich, voll mit Originalteilen für sämtliche Baureihen und sogar schon der neuen FXDR 114! Damit jeder gleich die passenden Teile findet, ist das Nachschlagewerk übersichtlich nach Baureihen strukturiert. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit Themen wie Reisen, Motortuning, Infotainment, Beleuchtung, Rädern, Custom-Lack, Pflege und Wartung sowie etlichem mehr. Besitzer älterer Modelle werden ebenso fündig wie Eigner brandneuer Typen.

Für das Dragbike FXDR 114 bietet die Motor Company bereits jetzt unter anderem einen Titan-Endschalldämpfer mit Endkappe und Hitzeschild aus Karbon an, der Leistungsentfaltung, Gewicht und Sound zugutekommt. Neu sind die Kollektionen Kahuna und Dominion, die neben Motorgehäusedeckeln auch Fußrasten, Trittbretter, Schalt- und Bremspedale umfassen. Bei der Kahuna Collection sind diese Teile schwarz glänzend beschichtet oder verchromt und mit einem dezenten roten Bar and Shield Logo geschmückt.

Bei der Dominion Collection sind sie entweder schwarz glänzend eloxiert oder bronzefarben pulverbeschichtet und werden zudem ihrerseits mit Metallakzenten verziert, die in identischen oder kontrastierenden Oberflächenbeschichtungen gehalten sind. Katalog und Teile gibt's beim autorisierten Harley-Davidson-Händler.

Appetitanreger findet man unter accessories.harley-davidson.eu.
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8.9.2018

Harley-Davidson FXDRS 114
Harley-Davidson FXDRS 114

Harley-Davidson FXDR 114 im Testmit Volldampf voraus

Die technischen Details zu der für 2019 brandneuen Harley-Davidson FXDR 114 haben wir bereits hier protokolliert, jetzt hatten wir die Möglichkeit rund um Thessaloniki in Griechenland das ab sofort sportlichste, modernste und mit 29.495 Euro auch teuerste Modell der nun zehn Modelle umfassenden Softail-Baureihe zu testen. Die 300 Kilometer Tour macht auf Anhieb eines klar: der inoffizielle V-Rod-Muscle-Nachfolger mit dem noch inoffizielleren, Harley-internen Beinamen „Destroyer“ ist nichts für sanfte Gemüter. Denn die Sitzposition im Sattel der FXDR erfordert eine ordentliche Portion Hartgesottenheit vom Piloten. Mit weit vorne montierten Fußrastern und Lenkerstummeln fixiert sie den Körper in einer Position, die sich während ausgedehnter Touren durchaus als anspruchsvoll herausstellen kann.
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Bobber:

14.12.2017

Triumph Bonneville Bobber Black
Triumph Bonneville Bobber Black

Triumph Bonneville Bobber Black im testSCHWARZ WIE DIE PRACHT

Die Bonneville Bobber ist kaum ein Jahr am Markt, da schiebt Triumph schon eine zweite Modellvariante nach: die Black. Der Name ist Programm: Zum einen gibt’s die Black natürlich nur in Schwarz (glänzend oder gegen Aufpreis von 125 Euro in Matt), dazu wurden fast alle Teile, die an der normalen Bonneville Bobber glänzen dürfen, geschwärzt; unter anderem der Lenker, sämtliche Hebeleien, die Schalldämpfer, die Sitzschale oder die Antriebseinheit mit Motor/Getriebe.

Doch nur mit Schwarzmalerei wollte es Triumph dann doch nicht belassen. Die Bobber Black sollte auch cooler, böser, muskulöser werden, weshalb die gesamte Frontansicht umgearbeitet wurde. Statt der 41er-KYB-Gabel wird nun eine massive 47er-Vorderradführung von Showa eingebaut. Sie dirigiert ein ebenso fettes Rad, das mit kleinem Querschnitt und aufgepumptem Reifen den aktuellen Bobber-Trend perfekt aufgreift: 130/50-16 steht am eigens entwickelten Avon-Cobra-Gummi. Zu guter Letzt spendiert Triumph der Bobber Black noch eine zweite vordere Bremsscheibe von Brembo, die das wuchtigere Erscheinungsbild nochmals forciert.

Weitere Bausteine bestehen in zwei serienmäßigen Ausstattungen, die bei der normalen Bonneville Bobber nur als Extras zu haben sind: der (natürlich schwarze) 5-Zoll-Voll-LED-Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht sowie der Tempomat, der sich mit lediglich einer Taste bedienen lässt. Unterm Strich summieren sich die hinzugekommenen oder aufgewerteten Elemente zu einer Gewichtszunahme von 9,5 Kilo, womit wir bei 237,5 Kilo halten – trocken.

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4.10.2017

Triumph Bobber Black 2018
Triumph Bobber Black 2018

Triumph 2018 Bobber BlackDark Horizon

Noch bevor das jährliche Neuheiten-Feuerwerk bei der internationalen Motorradmesse EICMA in Mailand startet, nutzt Triumph die momentan eher News-arme Zeit um zwei neue Vintage-Modelle für 2018 ins Scheinwerferlicht zu rücken. Die Briten nehmen die Eröffnung ihres brandneuen Besucherzentrums in Hinckley (Museum mit spektakulärer Sammlung historischer Triumph-Raritäten, Café und Merchandising-Shop, geöffnet ab 1. November bei freiem Eintritt) als Anlass die Bobber Black und die Speedmaster der Öffentlichkeit vorzustellen.

Laut Angaben des Herstellers ist die Bobber das „am schnellsten verkaufte Motorrad in der 115-jährigen Geschichte von Triumph“. Und weil man Eisen bekanntlich schmieden soll solange es heiß ist, legt man nun eine düstere, bösere, potentere Modellvariante nach. Abweichend von der gewohnten Modellbezeichnungs-Philosophie von Triumph übertrifft die neue „Black“-Version der Bobber in Sachen Technik und Performance ihre Standard-Schwester deutlich. Statt einer 41-Millimeter-Gabel wird beispielsweise eine fette 47-Millimeter- Cartridge-Gabel von Showa verbaut, statt des 19-Zoll- Vorderrades wird eine 16-Zoll- Version mit Avon-Cobra- Bereifung montiert. Für standesgemäße Verzögerung sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit 310-Millimeter- Doppelscheiben an der Front. Die LED-Lichtanlage mit markantem Tagfahrlicht garantiert maximales Sehen und gesehen werden bei nächtlichen Spritztouren. ABS, Traktionskontrolle, zwei Riding-Modes und ein Tempomat sind serienmäßig an Bord.

Motorisch leistet das aus der Bonneville T120 stammende Triebwerk in der Bobber Black 77 PS und 106 Newtonmeter. Die Sitzhöhe wurde auf niedrige 688 Millimeter reduziert. Ihrer Typenbezeichnung macht die Bobber Black (erhältlich 2018 wahlweise in glänzender oder matter Lack-Variante) selbstverständlich ebenfalls alle Ehre. Slash-Cut-Auspuffanlage, Fußraster, Bremspedal, Schaltgestänge, Handhebel, Lenker, Einzelsitzschale, Motorabdeckungen, Radnaben: Schwarz wohin das Auge blickt.

Wie sich das neue Modell fährt? Einen ersten Fahrbericht mit vielen Action-Fotos findet ihr bereits hier!
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16.7.2017

Indian Scout Bobber
Indian Scout Bobber

Indian Scout BobberBAd to the Bone

Erste 2018er-News zu Saisonmitte: Indian präsentiert eine neue Spielart der Scout, die ein wenig aggressiver, sportlicher wirkt: die Scout Bobber. Damit erweitern die Indianer ihre Einstiegspalette auf drei Modelle: neben Scout Bobber gibt es ja noch die klassische Scout und die etwas abgespeckte, günstigere Scout Sixty.

Mit der Scout Bobber reagiert Indian nicht nur auf einen aktuell herrschenden Trend zu finsteren, chrombefreiten Fahrzeugen, sondern schließt auch eine Lücke, die durch den Wegfall der Schwestermarke Victory entstanden ist. Dort wurde ja kurz vor dem Zusperren die „Octane“ lanciert, die ebenfalls auf der Scout-Plattform aufgebaut und ein eher grimmiges, sportliches Bike im Dragster-Stil verkörpert hat.
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18.12.2016

Triumph Bobber
Triumph Bobber

Triumph Bobber Erster TestSimply cool

Keine Frage: Mit dem argen Heck und dem Schwingsattel war Triumphs Bobber eine der großen Überraschungen und Stars der Herbstmessen. Nun konnten wir erstmals damit fahren und die Frage klären: Ist das Motorrad nur gut für die Show? Oder auch am Asphalt so cool wie die ersten Bilder und Sitzproben versprachen?

Bevor wir die Antworten geben kommt hier ein kurzer Überblick, schließlich hat sich Triumph ja einige ganz wesentliche Informationen bis zur Fahrpräsentation aufgehoben. Zum Beispiel den Preis: In Österreich wird die Bobber, die ihre Markteinführung am 16. Februar feiert, ab 14.900 Euro kosten. Warum ab? Weil man damit die glänzend schwarze Variante bekommt. Die Lackversionen Matt-Bronze. Matt-Schwarz und Silber-Grün (mit goldener Handlinierung) kosten Aufpreise. Damit übertrifft man ganz selbstbewusst die Konkurrenz, allen voran Harley-Davidson mit der Forty-Eight, argumentiert den höheren Preis aber mit deutlich gehobenen Inhalten (Traktionskontrolle, Fahrmodi etc.) und hübscherem Finish im Detail. Da müssen wir wohl zustimmen.

Die zweite wichtige Info, die bis dato offen geblieben war, betrifft die Leistung. Voilà: Der 1200er-Motor in der Bobber leistet 77 PS und ein maximales Drehmoment von 106 Newtonmeter bei niedrigen 4000 Umdrehungen. Damit liegt man in etwa auf dem Niveau der Bonneville T120 (80 PS, 105 Nm), mit der man sich ja den Motor und das Getriebe teilt – allerdings wurde die Drehmomentkurve für etwas mehr Druck im mittleren Bereich getunt. Damit einher gehen auch Verbrauchswerte, die man lieb haben kann: 4,1 Liter im Normwert. Um es vorweg zu nehmen: Auf unserer ersten Ausfahrt haben wir 4,4 Liter verbraucht, da kann man zufrieden sein und wohl auch mit dem extrem kleinen Tank (9,1 Liter) leben.

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