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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
1.10.2017

Harley Heritage Classic Erster testDUNKLE ZEITEN, Helle Freude

Wie Elvis in den späten Jahren: So beschreibt Harley selbst die zuletzt angebotene Heritage Classic. Was das bedeutet? Zu viel Glitter und leichtes Übergewicht. Das Ziel war also klar: Das neue Modell sollte eher an den jungen Elvis erinnern. Schwarze Lederjacke statt weißem Catsuit, ehrlicher Rock ’n’ Roll, rebellische Töne, bewegliche Knie. Ist die Übung gelungen?

Allein optisch unterscheiden die Jahrgänge Welten. Die bislang als Chromdampfer bekannte Heritage Classic wurde fast gänzlich vom Glanz befreit und tritt dunkler, zurückhaltender auf. Viele Bereiche, die zuvor strahlen durften, sind jetzt tiefschwarz lackiert: der Lenker, Hebeleien, die Tankkonsole mit dem großen Rundinstrument. Parallel dazu gibt es viele Farbvarianten, die diesen puristischeren Auftritt unterstreichen: zurückhaltende, matte Lackierungen. So erinnert die Heritage Classic eher an Harleys Militärmaschinen aus dem Zweiten Weltkrieg, die legendären WLA-Modelle.

Doch nicht nur optisch brechen nun neue Zeiten an – auch technisch blieb kein Stein auf dem anderen. Der neue Rahmen ist deutlich steifer, statt zweier versteckter Federbeine kommt nun ein modernes Monoshock-Federelement zum Einsatz. Korrespondierend dazu ersetzt Harley die bisherige Front durch eine 49er-Telegabel mit Dual Bending Valve Technologie – spricht sensibler an, bringt besseres Feedback.

Wie alle Softails erhält auch die Heritage Classic den neuen Milwaukee-8-Motor, ergänzt um eine zweite Ausgleichswelle und starr im Rahmen verschraubt. Zwei Versionen dieses Motors stehen zur Wahl: der 107er (1745 ccm, 87 PS, 145 Nm) und der 114er (1868 ccm, 94 PS, 155 Nm). Der optische Unterschied ist an unterschiedlichen Luftfiltergehäusen auszumachen, der preisliche liegt bei rund 2000 Euro.

Für unseren ersten Test konnten wir die stärkere Version ausfassen, die man gut und gerne als Luxus einstufen kann. Wir sind den 107er auf der Street Bob gefahren und würden ihn für ein Tourenmotorrad als durchaus ausreichend einstufen (zumal ja die großen Touring-Modelle auch „nur“ mit dem 107er fahren). Der 114er mag im Durchzug noch einmal eine Spur kräftiger sein, nochmals eine Spur entschlossener – aber das macht den wahren Fortschritt der Heritage Classic ohnehin nicht aus.

Der große Sprung nach vorne besteht in der gewaltigen Verbesserung des Fahrwerks. Der steifere Rahmen in Verbindung mit den besseren Federungselementen und einem radikalen Gewichtsverlust von 17 Kilo bescheren ein deutlich verändertes, viel dynamischeres Fahrverhalten. Die neue Heritage Softail fährt sich um Welten präziser, leichtfüßiger, souveräner. Aufschwingen oder Wankbewegungen in Kurven sind verschwunden, stattdessen zirkelt man präzise und damit auch viel sicherer um die Radien. Eine nochmals erhöhte Schräglagenfreiheit führt dazu, dass man elegant und geschmeidig um die Rundungen kommt und bis zum Aufsetzen der Trittbretter viel Fahrfreude auskosten kann.

Gleichzeitig wurde der Komfort angehoben, da bleiben nun keine Wünsche offen. Der Fahrersitz ist fast so komfortabel wie die Riesensofas auf den Touring-Modellen, der Windschutz bis Autobahntempo recht gut; kleine Verwirbelungen sind erträglich. Der dunkel getönte Teil in der Scheibe stört beim Fahren übrigens gar nicht, auch der obere Rand ist so angesetzt, dass man als durchschnittlich großer Fahrer (1,80 Meter) gut oben drüber sieht.

Harley hat die Innovationsschraube auch in anderer Hinsicht weitergedreht: Die lederbezogenen Gepäckstücke wirken zwar weiterhin wie Taschen, bestehen aber aus hartem Kunststoff und sind daher wasserdicht. Außerdem lassen sie sich mit jeweils drei Schrauben demontieren; den Windschild kann man sogar ohne Werkzeug abnehmen – so kann man aus dem Tourenmotorrad leicht einen Cruiser basteln.

Stichwort Tourer: Auch für diesen Zweck ist die Heritage Classic nun besser geeignet. Neben den weiterentwickelten Seitentaschen bietet das Modell serienmäßig einen Tempomaten, dazu eine USB-Buchse im Bereich des Lenkkopfs, um damit ein Navi oder das Smartphone unkompliziert mit Strom zu versorgen – schlaue Sache. Hübsch sind letztlich auch die neuen Scheinwerfer, die allesamt – also Haupt- und Nebelscheinwerfer – mit LED-Technologie arbeiten.

Unterm Strich, erster Eindruck: Das Fahrerlebnis unterscheidet sich vom alten Modell noch nachdrücklicher als die Optik. Die neue Heritage Classic ist souveräner, dynamischer, sicherer, komfortabler. Sie macht in Kurven mehr Spaß, genauso auf der langen Reise. Mission completed.

Kleiner Einschub nach dem eigentlichen Schluss: Beim Kaufpreis von 26.995 Euro (Österreich) drängt sich die Frage auf, ob man nicht gleich rund 1800 Euro aufzahlt und in eine Road King investiert. Unsere Antwort: Im Vergleich ist die Heritage leichter zu fahren und zu rangieren, präziser zu dirigieren und auch dynamischer – erst recht mit dem 114er-Motor. Wer vor dem noch gewaltigeren Auftritt der Road Glide Respekt zeigt, ist also bei der Heritage besser aufgehoben. Auf der Habenseite der Road Glide: Sie bietet mit dem gummigelagerten Motor weiterhin mehr Komfort im Antrieb, den um ein Haucherl bequemeren Sattel, den etwas besseren Windschutz, geräumigere Seitenkoffer und dank des größeren Tanks mehr Reichweite.

Motorrad Bildergalerie: Harley Heritage Classic 2018

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Harley-Davidson:

22.11.2018

Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019
Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019

Harley-Davidson Zubehör 2019880 Seiten Originalteile

Was ist 1,5 Kilo schwer und 880 Seiten fett? Der neue Zubehörkatalog von Harley-Davidson natürlich, voll mit Originalteilen für sämtliche Baureihen und sogar schon der neuen FXDR 114! Damit jeder gleich die passenden Teile findet, ist das Nachschlagewerk übersichtlich nach Baureihen strukturiert. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit Themen wie Reisen, Motortuning, Infotainment, Beleuchtung, Rädern, Custom-Lack, Pflege und Wartung sowie etlichem mehr. Besitzer älterer Modelle werden ebenso fündig wie Eigner brandneuer Typen.

Für das Dragbike FXDR 114 bietet die Motor Company bereits jetzt unter anderem einen Titan-Endschalldämpfer mit Endkappe und Hitzeschild aus Karbon an, der Leistungsentfaltung, Gewicht und Sound zugutekommt. Neu sind die Kollektionen Kahuna und Dominion, die neben Motorgehäusedeckeln auch Fußrasten, Trittbretter, Schalt- und Bremspedale umfassen. Bei der Kahuna Collection sind diese Teile schwarz glänzend beschichtet oder verchromt und mit einem dezenten roten Bar and Shield Logo geschmückt.

Bei der Dominion Collection sind sie entweder schwarz glänzend eloxiert oder bronzefarben pulverbeschichtet und werden zudem ihrerseits mit Metallakzenten verziert, die in identischen oder kontrastierenden Oberflächenbeschichtungen gehalten sind. Katalog und Teile gibt's beim autorisierten Harley-Davidson-Händler.

Appetitanreger findet man unter accessories.harley-davidson.eu.
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8.9.2018

Harley-Davidson FXDRS 114
Harley-Davidson FXDRS 114

Harley-Davidson FXDR 114 im Testmit Volldampf voraus

Die technischen Details zu der für 2019 brandneuen Harley-Davidson FXDR 114 haben wir bereits hier protokolliert, jetzt hatten wir die Möglichkeit rund um Thessaloniki in Griechenland das ab sofort sportlichste, modernste und mit 29.495 Euro auch teuerste Modell der nun zehn Modelle umfassenden Softail-Baureihe zu testen. Die 300 Kilometer Tour macht auf Anhieb eines klar: der inoffizielle V-Rod-Muscle-Nachfolger mit dem noch inoffizielleren, Harley-internen Beinamen „Destroyer“ ist nichts für sanfte Gemüter. Denn die Sitzposition im Sattel der FXDR erfordert eine ordentliche Portion Hartgesottenheit vom Piloten. Mit weit vorne montierten Fußrastern und Lenkerstummeln fixiert sie den Körper in einer Position, die sich während ausgedehnter Touren durchaus als anspruchsvoll herausstellen kann.
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Touring:

7.3.2018

BMW R 1250 RT
BMW R 1250 RT

BMW R 1200 RT UpdateErwischt!

Unsere Erlkönig- und Prototypenjäger waren wieder einmal fleißig und erfolgreich. Diesmal ist ihnen ein Update der R 1200 RT vor die Linse gefahren. Um die wichtigen Unterschiede zu identifizieren, muss man allerdings zweimal hinsehen. Dann erkennt man zunächst die leicht veränderte Front, an der die schmaler geschnittenen Scheinwerfer dominieren. (Von fehlenden Abdeckungen etwa am Windschild darf man sich hingegen nicht irritieren lassen.) Das allein ist freilich noch keine Revolution. Eine solche könnte allerdings im Motor stecken. Experten werden sofort den neuen Zylinderkopfdeckel ausmachen, hinter dem sich die von vielen erwartete Evolutionsstufe des Wasserboxers verstecken könnte. 

Gerüchte sprechen ja schon länger davon, dass BMW den Boxer mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) ergänzen könnte. Eine solche Steuerung ist ja prinzipiell nichts Neues, die Bayern verwenden das System seit langen Jahren bereits im Automobilbereich und auch in der Motorradwelt kennen wir es schon: unter anderem von Kawasaki oder Ducati, wo es als DVT Dienst in der großen Multistrada oder der XDiavel versieht.
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24.1.2018

Honda Gold Wing 2018
Honda Gold Wing 2018

HONDA GOLD WING 2018 TESTDampf statt Dampfer

Die Honda-Entwickler waren in der Vergangenheit nicht zu beneiden. Da bauten sie das komfortabelste Reisemotorrad aller Zeiten und gewannen damit zwar viele Anhänger – ernteten aber auch Schmähungen. Die Wing sei gar kein Motorrad, da könne man ja gleich Auto fahren – wer hat solche Vorbehalte nicht schon gehört? Meistens übrigens von Bikern, die noch nie auf einer Gold Wing gesessen sind.

Wie auch immer: Damit soll ab sofort Schluss sein. Die neue Gold Wing ist deutlich graziler, weitaus dynamischer und hübscher als jemals zuvor. Mit ihren neuen Proportionen und dem analog dazu um bis zu 48 Kilo gesunkenem Gewicht wirkt sie nun sogar zierlicher als eine BMW K 1600 GT/GTL oder Harleys E-Glide.

Diese neue Positionierung hat auch einen kleinen Haken, um ihn gleich zu Beginn abzuhandeln: Der Stauraum ist von 150 auf 110 Liter gesunken, vor allem das Topcase geriet deutlich kleiner. Um hier zwei Integralhelme zu verstauen, dürfen diese nicht zu groß und die Geduld beim Schlichten muss ausdauernd sein.

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25.10.2017

Honda Gold Wing 2018
Honda Gold Wing 2018

Honda Gold Wing 2018Die macht sei mit dir!

Die Fotos wurde ja durch ein Honda-Versehen geleakt und sind daher schon länger im Netz unterwegs gewesen. Nun haben wir aber nach der offiziellen Präsentation auf der Tokio Motor Show auch verlässliche Infos und technische Daten, um die neue Generation der Reise-Ikone einordnen zu können.

Alsdann: Was die Fotos schon nahegelegt haben, bestätigen die Werte. Die neue Gold Wing 2018 ist deutlich schlanker, kompakter und je nach Version bis zu 48 Kilo leichter geworden. Auch das Gepäckvolumen hat sich verringert, wobei inklusive Topcase immer noch 110 Liter zur Verfügung stehen. Das sind bad news für alle, die dem Mega-Chromdampfer der letzten beiden Generationen nachtrauern, aber wohl sehr gute Nachrichten für jene, die sich etwas mehr Fahrdynamik und Leichtfüßigkeit gewünscht haben.

Wie schaut’s im Detail aus? Beginnen wir beim Motor. Der Sechszylinder-Boxer wurde massiv überarbeitet, bekam Vierventiltechnik, Ride-by-wire, vier Fahrmodi und ein Start-Stopp-System verpasst. Die Leistung steht nun bei 93 kW/126 PS @ 5500 U/min, das bärenhafte maximale Drehmoment von 170 Nm ist bei 4500 U/min abrufbar. Eine Traktionskontrolle und eine Berganfahrhilfe sind nun ebenfalls Standard, eine Rückfahrhilfe gab’s ja bisher schon.
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12.9.2017

Yamaha Star Eluder 2018
Yamaha Star Eluder 2018

YAMAHA STAR ELUDEREIN BAGGER FÜRS GROSSE

Nach dem Fulldress-Tourer im Juni 2017 hat Yamaha in den USA nun den darauf basierenden Bagger vorgestellt: die Star Eluder. Der Name hat vielleicht in unseren Ohren nicht den charmantesten Klang, bezieht sich aber auf das englische „to elude“, was so viel bedeutet wie: auf schlaue Weise entkommen.

Fürs Entkommen, vulgo Reisen, hat die Star Eluder tatsächlich die besten Voraussetzungen. Sie basiert ja wie gesagt auf der neuen Yamaha Venture, die wir schon ausführlich vorgestellt haben. Das bedeutet: luftgekühlter 1,9-Liter-V2, fette 171 Newtonmeter, Riemenantrieb, überbordender Komfort und ein hypermodernes Multimediapaket hinter der Verkleidung.

Für die Umwandlung vom Tourer zum Bagger hat sich Yamaha allerdings nicht allzu viel angetan. Das Grundrezept lautet ja: Topcase herunter, Scheibe kürzer. Damit beließ man es auch schon. Wer's ganz richtig machen will, sollte allerdings auch ein größeres Vorderrad montieren, worauf Yamaha kurzerhand gepfiffen hat. Wohl zu viel Aufwand. Immerhin wurden viele Chromteile schwarz angefärbt, was seine Wirkung nie verfehlt. Und eine etwas veränderte, leicht sportlicher-straffere Abstimmung des Fahrwerks gibt’s dann doch auch. Ob das reicht, um Harleys Street Glide zu attackieren, bleibt abzuwarten. Dass man es versucht, ist nur logisch: die Street Glide ist Harleys bestverkauftes Modell und für die Marke aus Milwaukee genauso wichtig wie das iPhone für Apple.

Tja, und dann wäre da noch die Frage, ob die Yamaha Star Eluder den Sprung über den Teich schafft und auch in Europa angeboten werden wird ... dazu herrscht weiterhin Schweigen.
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