Leeren ›

Österreichs Plattform
Symbol, das darstellt, dass dieses Magazin 24h am Tag und 7 Tage die Woche verfügbar ist
für schräges Leben
menu
Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
23.4.2017

Suzuki V-Strom 1000 im TestAlles geht

Suzukis V-Strom 1000 genießt seit Jahren den Ruf eines Underdog, der wesentlich mehr kann, als man ihm auf den ersten Blick ansieht. Mit dem Jahrgang 2017 wurde sie noch deutlich aufgewertet, vor allem mit Kurven-ABS.

Seit ihrem ersten Auftritt im Jahr 2002 wurde die große V-Strom mehrfach überarbeitet. Heuer kommt sie nicht nur mit der bisher besten Ausstattung und einem modernisierten Design, sondern erstmals auch als XT-Version mit Geländeoptik, die Drahtspeichenräder und mehrere Anbauteile für einen ernsthaften Adventure-Look bietet. Technisch ist das XT-Modell allerdings mit der Standard-V-Strom ident, sie nimmt also weder längere Federwege, noch ein größeres Vorderrad mit auf die Reise.

Das erübrigt sich, weil die V-Strom in leichtem Gelände auch so erstaunlich agil ist. Schotterstraßen, ausgewaschene Lehmpisten, steile Auffahrten und sogar – nicht zu tiefe – Flussdurchquerungen haben wir mit ihr problemlos und noch dazu äußerst komfortabel gemeistert. Der Endtopf sitzt jetzt übrigens wesentlich tiefer, wodurch es nicht mehr ganz so tief durchs Wasser geht, dafür aber bei der Koffermontage zwei gleich große Seitenkoffer passen und die Gesamtbreite dennoch wesentlich geringer ist.

Trotz ihrer 228 (XT: 232) Kilo vollgetankt und 160 Millimeter Federweg funktioniert sie im Gelände noch besser als die 19 Kilo leichtere V-Strom 650, weil ihre voll justierbaren Dämpfungselemente deutlich feinfühliger reagieren. Erst recht gilt das am Asphalt, wo sie ein ausgesprochen neutrales Einlenkverhalten, flottes Handling und vor allem eine unbeirrbare Linie in Schräglage zeigt.

Beim Motor gibt es trotz Euro 4 keine spürbaren Änderungen, was 101 Nm bereits bei 4000 U/min und 101 PS bei 8000 U/min bedeutet. Wir haben bei unserer kurvenintensiven Testfahrt keine Situation erlebt, in der wir uns mehr Power gewünscht hätten. Der Verbrauch wurde gegenüber dem Vormodell etwas reduziert und lag beim Praxistest im Durchschnitt rund einen Liter über dem der V-Strom 650.

Neu sind der Low RPM Assist und das Easy Start System, die das Anfahren beziehungsweise den Startvorgang vereinfachen (man muss den Startknopf nur kurz wie einen Ein-Schalter betätigen und nicht halten, bis der Motor läuft). Unverändert angenehm ist die Kupplungsunterstützung (SCAS), die die Betätigungskraft deutlich reduziert und als Anti-Hopping-Kupplung agiert. Die hervorragende Bremsanlage mit 310-Millimeter-Scheiben und radial montierten Vierkolbensätteln bleibt unverändert, ebenso die 2-stufige und deaktivierbare Traktionskontrolle. Neu ist das Kurven-ABS, womit die Suzuki das preisgünstigste Motorrad mit dieser extrem sicheren ABS-Technologie am Markt ist.

Unter den asphaltorientierten Midsize-Adventures ist die V-Strom 1000 mit ihrem Preis-Leistungs-Verhältnis (13.290 Euro, XT: 13.790 Euro) nicht zu schlagen. Unser Vergleichstest mit KTM, Honda, Ducati und Triumph in der Ausgabe 5 des Motorrad Magazin könnte sogar zeigen, dass die Karten in dieser Klasse neu gemischt werden.

 

Mehr zum Thema:

:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

weiterlesen ›

17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

weiterlesen ›

14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

weiterlesen ›

Suzuki:

4.10.2018

Die RM-Z wurde für ihr 15. Jahr komplett überarbeitet.
Die RM-Z wurde für ihr 15. Jahr komplett überarbeitet.

Suzuki RM-Z250 2019Überflieger überarbeitet

Die Suzuki RM-Z250 wurde 2004 eingeführt und 2010 mit der ersten elektronischen Benzineinspritzung bei einem Suzuki Viertakt-Crosser upgedatet. Der Suzuki Hole Shot Assist, eine Launch Control für einen optimalen Start, folgte schließlich 2016. Nun hat Suzuki die 250er komplett überarbeitet und in den drei wesentlichen Punkten Leistung, Handling und Bremskraft verbessert. Zudem tritt sie nun im Design der großen Schwester RM-Z450 auf, mit blauer Sitzbank und Tank.

• 5% mehr Leistung und besseres Ansprechverhalten
• Verbessertes Traction-Management basierend auf Gasgriffstellung, Gang und Motordrehzahl
• Verbesserte Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC)
• Zwei Einspritzdüsen 
• Überarbeiteter Auspuff
• Neues Übersetzungsverhältnis 

• Neuer Rahmen und Schwinge
• Neue Gabel
• Überarbeitetes Federbein
• Renthal Fatbar Aluminum Lenker 
• Neue DUNLOP Reifen 
• Design der RM-Z450 
• Größere Bremsscheiben und verbesserte Bremszangen
weiterlesen ›

3.10.2018

Noch mehr Racing steckt in der neuen GSX-R1000 2019.
Noch mehr Racing steckt in der neuen GSX-R1000 2019.

Suzuki GSX-R1000 2019Neue Farben, neue Reifen und mehr

Während am Suzuki-Stand auf der INTERMOT 2018 alle Augen auf die Katana gerichtet sind und der Supersport generell immer stärker aus dem Fokus rückt, wollen wir dennoch nicht auf die stärksten und schnellsten Vertreter motorisierter Zweiräder vergessen und die wichtigsten Infos zum Update der GSX-R1000 auflisten, samt neuer Farben und Features. 

Neuerungen Suzuki GSX-R1000 und GSX-R1000R 2019:
- Neue Farben und Graphics
- Schwarzer Endtopf
- Bremsschlauch vorne Stahlflex (GSX-R1000R)
- Quickshifter Up/Down serienmäßig auch auf GSX-R1000
- Neue Bridgestone Battlax Racing Street RS11
- Schwingendrehpunkt variabel (GSX-R1000R, nur für Rennstreckeneinsatz)

Farben Suzuki GSX-R1000 2019:
- Metallic Triton Blue
- Glass Sparkle Black / Metallic Mat Black No. 2
- Pearl Glacier White / Glass Sparkle Black

Farben Suzuki GSX-R1000R 2019:
-Metallic Triton Blue
- Glass Sparkle Black / Pearl Mira Red
- Pearl Glacier White
weiterlesen ›

2.10.2018

Eine Legende der Achtziger kehrt zurück. Suzuki reaktiviert die Katana und das ziemlich gelungen.
Eine Legende der Achtziger kehrt zurück. Suzuki reaktiviert die Katana und das ziemlich gelungen.

Suzuki Katana 2019Das Schwert sägt wieder

Wir sind uns noch nicht ganz sicher, was mehr Mut erforderte: Die original Katana 1981 zu präsentieren, oder sie 2018 wiederauferstehen zu lassen. Auch heute noch ist das Design des Langschwerts auf zwei Rädern ein Schocker, ob ein schöner oder schircher liegt wie immer im Auge des Betrachters. Wir finden die Rennaissance dieses mittlerweile retro-futuristischen Klassikers durchaus gelungen, der wie von uns erwartet auf Basis der GSX-1000 aufbaut. Der Motor leistet unverändert 150 PS und auch das Drehmoment bleibt mit 108 Nm unverändert. Neben dem klar-kantigen Design fällt ein neues großflächiges LC-Display auf, eine geschwärzte Auspuffanlage, ein seitlicher Kennzeichenhalter und Dunlop-Reifen mit einem besonderen Profil, das aussieht wie mit dem Schwert in den Gummi geschlagen. Wir haben die wichtigsten Fakten zur neuen Katana zusammengefasst:

Design Suzuki Katana:

- Moderne und gelungene Interpretation der damals futuristischen Katana
- Scharfe Linien, kantiger Scheinwerfer
- Volle LED-Beleuchtung
- Rotes Logo wie auf der originalen Katana
- Zweifarbige Sitzbank
- Geschwärzte Auspuffanlage
- silber wie der Stahl eines Schwerts

Technik Suzuki Katana:
- 999cm3 flüssigkeitsgekühlter Motor aus der GSX-R1000-Baureihe mit 150 PS
- Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) system
- Suzuki Exhaust Tuning (SET) system
- Custom 4-2-1 Auspuffanlage
- Aluminium-Rahmen
- Aluminium-Schwinge
- Voll einstellbare Ø43mm KYB USD-Gabel
- Radial montierte 4-Kolben Brembo Bremsen

Elektronik Suzuki Katana:
- neuer Gasgriff bietet besseres, feineres Ansprechverhalten
- 3-stufige Traktionskontrolle
- Low RPM Assist
- Suzuki Easy Start - springt bei kurzem Druck auf den Knopf sofort an
- Dunlop Reifen mit eigenem Profil
- ABS
- Informatives großes LC-Display
weiterlesen ›

5.9.2018

Feel the Edge, dazu ein paar Szenen von einer Schwertschmiede? Das kann nur Katana sein.
Feel the Edge, dazu ein paar Szenen von einer Schwertschmiede? Das kann nur Katana sein.

Suzuki Katana 2019Premiere am 2. Oktober auf der INTERMOT?

Gerade wurden wir Zeugen eines Video-Teasers, der stark auf eine neue Suzuki Katana 2019 hindeutet. Das 1981 erstmals vorgestellte Naked Bike mit der ikonischen Frontverkleidung spaltet mit seinem einzigartigen Design auch heute noch die Gemüter. Wie mutig Suzuki bei der Neuinterpretation des Langschwerts - vermutlich auf Basis der GSX-S750 und GSX-S1000 - gewesen ist, werden wir am 2. Oktober auf der INTERMOT in Köln erleben, wo die ersten Motorradneuheiten 2019 live präsentiert werden. Dass die Katana Anfang der Achtziger zukunftsweisend gestaltet war, macht die Retroversion besonders interessant, weil sich die Designer nicht an einer klassischen Linienführung orientieren konnten, sondern an einem damals noch recht untypischen kantigen Objekt. Die Katana 2019 wird also kein Heritage-Bike werden, sondern eher in Richtung Kawasaki Z1000 gehen.

Leistung Suzuki Katana 2019
Gehen wir davon aus, dass es nur eine Tausender von der neuen Katana geben wird, dann dürfen wir eine Leistung von mindestens 150 PS erwarten, bei einem Gewicht von ca. 215 kg leer (die nackte GSX-S1000 wiegt 209 kg). Oder wurde am Ende sogar das aktuelle Triebwerk der GSX-R1000 verbaut? Am spannendsten bleibt, wie radikal die Neuversion der Katana ausfallen wird und wieviel Aufwand Suzuki getrieben hat, um aus einem bestehenden Modell  einen aggressiven Streetfighter mit Miniverkleidung zu bauen.
weiterlesen ›

Reiseenduro/Adventure:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

weiterlesen ›

17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

weiterlesen ›

12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.

BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

weiterlesen ›

8.11.2018

KTM 790 Adventure
KTM 790 Adventure

KTM 790 Adventure/ KTM 790 Adventure RAbenteuer IN DER MITTE

Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.

Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter.  Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.

Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.

Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
weiterlesen ›

Leseprobe gefällig?

Bitte, gerne! Einfach auf das Vorschaubild klicken und schon startet der Download.