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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
21.4.2017

Yamaha XSR900 Abarth im TestBilder einer Ausstellung

Manche Motorräder sind einfach nur schön. Ganz selten findet man unter ihnen Kunstwerke, mit denen man sogar richtig arg angasen kann. Wie zum Beispiele mit der Abarth-Yamaha.

Jedenfalls bei den Japanern zeigt sich niemand so umtriebig beim Anschieben der aktuellen Retro-Welle wie Yamaha. Dort wird in der Modellliste eine eigene Kategorie „Sports Heritage“ geführt, die Motorradtypen vereint, die sich irgendwo zwischen Café Racern und Scramblern einordnen. Exklusivität kann in diesem Umfeld nie schaden, weshalb die Zusammenarbeit mit Abarth in mehrfacher Hinsicht nahe liegt.

Kooperiert wird mit der von einem Österreicher gegründeten und seit 1971 zum italienischen Fiat-Konzern gehörenden Edelmarke schon seit zehn Jahren, immer wieder sichtbar gewesen zusammen mit Aktivitäten rund um Valentino Rossi. Das ist durchaus schlüssig, denn es ging Abarth schon immer um Veredelungen in sportlicher Hinsicht. Wo das Skorpion-Logo von Abarth drauf ist, ist mit einem deutlich sportlichen Grundton zu rechnen.

An dem herrscht kein Mangel. Den 847-Kubik-Dreizylinder werden die meisten aus der MT-09 kennen. Das bedeutet 115 PS und 87,5 Nm, die beide auch bei der XSR900 Abarth dank kurzer Übersetzung außerordentlich scharf und druckvoll den 180er-Bridgestone S20 fordern. Wer die Stufe A der drei Ride-by-Wire-Modi verwendet, hat eine Art Gedankenverbindung zwischen Gasgriff und Beschleunigung, die in Schräglage die zweistufige (und abschaltbare) Traktionskontrolle absolut sinnvoll erscheinen lässt.

Dazu passt auch die hervorragende Bremsanlage mit ihrer 298-Millimeter-Doppelscheibe und Vierkolbensätteln. ABS ist selbstverständlich. Sportlich ist auch die Schräglagenfreiheit der XSR900 Abarth, was zusammen mit einer zu deutlichem Hang-off animierenden Sitzposition sehr flotte Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht, die von einem neutral agierenden Sportfahrwerk unterstützt werden.

Allerdings gibt es an der XSR900 Abarth ein dem coolen Design geschuldetes Element, an das man sich erst gewöhnen muss: der extrem tief liegende Lenker. Die Belastung von Handgelenken und Unterarmen ist deutlich höher als beispielsweise bei einer R1. Tatsächlich dürfte es schwer sein, ein Serien-Motorrad mit noch unbequemerer Sitzposition zu finden als die Abarth. Wobei das mit der Serie relativ ist. Genau 695 Stück werden verkauft und ein Gutteil davon hat schon neue Besitzer gefunden.

Aus dieser Perspektive ist diese Yamaha vor allem eines: kompromisslos schön. Man könnte ja die Lenkstange einfach nach oben drehen, aber dann wäre die einzigartige Linie zerstört und sie sähe einer normalen XSR900 (von der sich die Abarth ableitet) zu ähnlich. Deshalb konzentriert man sich besser auf die beiden wunderschönen Akrapovic-Endtöpfe, die zahlreichen Carbonteile und die unnachgiebige Sportlichkeit eines Motorrads, das die Bezeichnung Café Racer jedenfalls ehrlicher verdient als manche Mitbewerber. Wer sie ordern will, sollte rasch handeln und 14.299 Euro bei der Hand haben.

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Cafe Racer:

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Kein Schnick-Schnack, keine Farbe, pure Kraft.
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Indian Scout Road RunnerTief und schwarz

Es sind die einfache Dinge im Leben, die wirklich schwierig sind. Nicht anders erging es den Jungs von MotoShed, die eigentlich nur ein simple Idee für ein unkompliziertes Bike hatten ... Zwei Mitarbeiter der Custom-Garage konnten die Indian Scout Sixty kurz nach ihrer Vorstellung fahren und waren begeistert vom klaren Design und der satten Leistung des Power-Cruisers. Und was ein Customizer mag, das will er auch verändern. In diesem Fall war es eigentlich nur der Auspuff, der kaum sichtbar unter den Sitz verlegt werden sollte. Und damit begannen schon die Probleme.

Hunderte Stunden Planung, Diskussionen und harte Arbeit flossen danach in das Projekt. Die Scout sollte neben dem neuen Auspuff eine aggressivere Sitzposition, ein besseres Fahrwerk und mehr Bodenfreiheit erhalten. Damit sollte die Schräglagenfreiheit und letzendlich die Dynamik des Cruisers verbessert werden. Alles, was nicht unbedingt notwendig war, wurde abmontiert, anderes durch bessere Teile ersetzt. Vor allem unter der Sitzbank musste Platz für die Endrohre geschaffen werden, was sich als schwierigster Teil des Umbaus herausstellte, denn dort liegen einige wichtige Teile wie die Batterie, die ECU und viel Kabelsalat. Durch die Verlegung einer kleineren Batterie anstelle des ABS-Kästchens wurde dieses Problem gelöst und die nächsten beiden offenbarten sich: Wie führt man die Rohre unter den Sitz? Und noch viel wichtiger: Wie hält man die Hitze vom Gesäß fern? 

Ein Hitzeschild für den Sitz wurde angefertigt und die Krümmer kunstvoll unten durch geschlängelt. Ein Dynojet Power Vision CX sorgt dafür, dass der Motor mit der neuen, extrem reduzierten Auspuffanlage perfekt läuft, wenngleich sie derzeit sogar für die USA etwas zu laut ist. Die neue Sitzposition erforderte die Montage eines neuen Renthal-Lenkers und Rizoma-Fußraster. Eine straffere Federung hält das Bike höher über dem Asphalt.

An der Road Runner arbeitete nicht alleine das Team von MotoShed, sondern auch andere Experten, wie Chris Walton von CW Engineering, der die Metallarbeiten durchführte, oder Steve Adams, Ex-Aston Martin Sattlermeister, der für den 1920er Solo-Sitz und die Lackierung zuständig war. 
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