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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
8.4.2017

Yamaha SCR950 im TestAll Terrain Vehicle

Der neueste Scrambler von Yamaha aus der hauseigenen „Faster-Sons“-Baureihe macht vor allem eines: Freude. Und das auf Asphalt genau so wie auf Schotter und Sand.

Die Kraxler (= Scrambler) unter den Motorrädern erleben gerade eine ungeahnte Renaissance und man fragt sich, warum sich die Hersteller nicht schon früher mit der Neuinterpretation dieser launigen Zweiräder beschäftigt haben. Dabei ist die Entwicklung relativ simpel, weil man als Scrambler-Pilot weder die neueste Technik braucht, noch auf umfassende Elektronik Wert legt. Im Prinzip sind sie also sehr einfach zu bauen – wäre da nicht die Sache mit dem Design.

Ein gewisses Maß an 60er- und 70er-Authentizität zählt zur Grundausstattung und darüber hinaus sollte eine Form von Individualität dabei sein, die möglichst an die eigenen Wurzeln der jeweiligen Marke erinnert. Yamaha hat da einiges im Ärmel. Immerhin trägt die legendäre XT 500 aus dem Jahr 1975 das Logo mit den drei Stimmgabeln, und die war damals zwar als Enduro gedacht, erfüllt aber aus heutiger Sicht alle Voraussetzungen eines Scramblers.

Die SCR950 holt sich optisch einige Elemente dieser Linie, vor allem ihr Tank erinnert an zahlreiche Yamaha-Modelle der alten Tage. Absolut legitim ist es, quasi ins Regal zu greifen und einen altbekannten Motor zu verwenden. Das luftgekühlte V2-Aggregat mit 942 Kubik begegnete uns zuletzt im Cruiser XV950, wurde für 2017 auf Euro 4 angepasst und leistet daher vergleichsweise moderate 54 PS. Die liegen allerdings schon bei 5500 Touren an und – viel wichtiger – werden mit einem bereits bei 3000 Touren erreichten maximalen Drehmoment von 80 Nm vorangekündigt. Der erdige Auftritt des in schwarz gehaltenen Luftkühlers wird dadurch von einer passenden Lowend-Power und einer enormen Elastizität untermalt. Deshalb, und weil der Topspeed für einen Scrambler Nebensache ist, kommt die SCR950 auch mit fünf Gängen aus, was die Schaltarbeit noch einmal reduziert.

Trotz 252 Kilo mit vollem 13-Liter-Tank fühlt sich die Yamaha erstaunlich easy an. Flotte Wechselkurven auf Bergstrecken machen mit ihr enormen Spaß, was vor allem an ihrem tiefen Schwerpunkt, dem breiten Lenker und den schmalen Reifen liegt. Das gilt auch im leichten Gelände. Wenn man stehend über Schotterstraßen fährt und eine lange Staubfahne hinterher zieht, würde man die SCR in eine wesentlich leichtere Gewichtsklasse einordnen. Natürlich darf man sich nicht wundern, wenn bei einem kleinen Sprung die Gabel durchschlägt. Dann machen sich nicht nur das Gewicht, sondern auch die kurzen Federwege von 135/110 Millimeter bemerkbar.

Yamaha bereichert mit der SCR950 die Scrambler-Szene auf eine erfrischend unkapriziöse Art. Wer sie einmal erlebt hat, für den dürfte auch der vergleichsweise ambitionierte Preis von 11.899 Euro nicht mehr so schwer wiegen.

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Hier findet ihr den gpx-Track zu unserer Weekend-Reisestory in Motorradmagazin 4/19 zum Downloaden. Die Strecke startet im slowenischen Bovec und führt dann gleich über die Grenze ins Friaul. Über winzige Bergstraßen mit weiten Ausblicken führt die Runde nach Süden und dann wieder zurück ins Soca-Tal. Die detaillierte Routenbeschreibung und viele kulinarische Tipps rund um diese Tour in unserer großen Story im Heft. Viel Spaß beim Nachfahren!

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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25.10.2018

Triumph meint es mit der Offroad-Tauglichkeit der Scrambler 1200 ernst.
Triumph meint es mit der Offroad-Tauglichkeit der Scrambler 1200 ernst.

Triumph Scrambler 1200250 mm Federweg, Elektronik-Weltneuheiten

Im Boom der Retro- und Heritage-Bikes sind einige Motorräder entwickelt worden, die schön anzusehen sind, auch schön fahren, aber denen es an ernthafter Performance und Fahrdynamik fehlt. Die Triumph Scrambler 1200 ist kein solches Bike und hat nur wenig mit ihrer 2006 präsentierten Vorgängerin gemein. Mit einer Leistung von 90 PS, einem Drehmoment von 110 Nm und Öhlins-Federbeinen mit Federwegen von 200 bzw. 250 mm will die Scrambler nicht nur auf Schotterstraßen und Waldwegen attackieren, sondern sogar bei der Baja 1000.

Triumph meint es also ernst und packt den On/Offroader voll mit hochwertigen Komponenten und Elektronik und splittet das Modell in zwei Varianten. Die Variante Scrambler 1200 XC steht für eine ausgewogene Balance zwischen Straßen- und Geländeeigenschaften, während die Version XE auch im harten Offroad-Einsatz problemlos bestehen soll. Beide besitzen ein aufwändig konstruiertes Off-Road-Fahrwerk mit neuem Rahmen und mit einem 21-Zoll-Vorderrad, das auch die anspruchsvollsten Geländefahrer überzeugen will.

Komplettiert wird das Motorrad durch ein Rundumpaket an hochwertiger, topmoderner Technik in allen Bereichen – die Liste reicht von edlen Chassiskomponenten von Brembo oder Öhlins bis zu elektronischen Features wie Tempomat oder der Navi-Anbindung über die neue Triumph-App. Natürlich galt auch bei der Wahl der Ausstattung für die neue Scrambler 1200 die Devise: keine Kompromisse. Hier im Überblick: die Feature-Liste der auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Straßen- und Geländeeinsatz ausgelegten Scrambler 1200 XC sowie der Scrambler 1200 XE (das „E“ steht für „Extreme“), die mit nochmals verbesserten Offroad-Qualitäten punkten kann. Begeisternde Performance in allen Drehzahlbereichen – die „High-Power“-Version des 1200-Kubik-Bonneville-Motors in der speziellen Scrambler-Abstimmung bietet starke 90 PS bei 7400 U/min und ein extrem breites Drehmomentband mit satten 110 Nm bei nur 3940 U/min, dazu eine neu entwickelte, hochgelegte Scrambler-Auspuffanlage mit charakteristischem Sound.

Topmodernes Display der neuesten Generation mit Weltneuheiten: Völlig neu ist der TFT-Tacho, der zwei Premieren in einem Motorrad integriert, und zwar eine GoPro-Steuerung und eine Turn-by-Turn-Navigation. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss sind bei beiden Varianten serienmäßig, Heizgriffe nur beim XE-Modell. Gestartet wird das Motorrad über ein Keyless-Go-System. Der Joystick am linken Lenkerende deutet schon auf umfangreiche Elektronik hin, die ABS, 5 bzw. 6 Fahrmodi und Traktionskontrolle beinhaltet. Sogar eine IMU ist mit an Bord.

Erste Sitzprobe in London: Die Sitzhöhe beträgt 840 mm bei der XC bzw. 870 mm bei der XE aufgrund der längeren Federwege. Mit meinen 1.80 m und verhältnismäßig langen Beinen konnte ich den Boden nur mit den Zehen und Fußballen erreichen, die Sohlen also nicht ganz absetzen. Das alltagstauglichere Modell ist auf jeden Fall die stärker straßenorientierte XC. Dafür passte der Kniewinkel perfekt. Auch der breitere Lenker der XE kommt mir sehr entgegen, damit ist sie allerdings 905 mm breit, ein weiterer Nachteil im öffentlichen Verkehr. Bei all der Technik in der Scrambler würde ich mir einen analogen Tacho mit kleinen LC-Display wünschen, aber dafür bietet die Elektronik vermutlich zu viele Möglichkeiten, die sich nur auf eben diesem hochmodernen TFT-Bildschirm unterbringen lassen.
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Yamaha:

5.11.2018

Yamaha 3CT
Yamaha 3CT

Yamaha 3CT PrototypDer nächste Dreiradler!

Yamaha hat offenbar Gefallen an Fahrzeugen mit drei Rädern gefunden und präsentiert nach dem Tricity und der Niken ein weiteres Konzept. Diesmal geht’s wieder um den urbanen Bereich, allerdings eine Stufe über dem Tricity mit nur 125 Kubik. Die Studie 3CT verfügt über den Blue-Core-Einzylinder mit 300 Kubikzentimeter, der auch den XMAX 300 antreibt. Zusätzlich besitzt der Dreiradler erstmals bei Yamaha ein System zur Neigungsverriegelung – so wie der Urvater aller modernen Dreirad-Roller, der Piaggio MP3. Bleibt man an der Ampel stehen, dann muss man den Fuß gar nicht mehr auf den Asphalt setzen. 

Dass diese Studie in absehbarer Zeit serienreif wird, halten wir für ziemlich gesichert. Doch wann und wie genau – diese Fragen sind derzeit noch offen ...
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