Leeren ›

Österreichs Plattform
Symbol, das darstellt, dass dieses Magazin 24h am Tag und 7 Tage die Woche verfügbar ist
für schräges Leben

Leseprobe gefällig?

Bitte, gerne! Einfach auf das Vorschaubild klicken und schon startet der Download.

menu
Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
1.2.2017

Kawasaki Ninja 650 Im TestBREITENSPORT

Bevor nun selbsternannte Gralshüter aufjaulen: Jaja, das Gütesiegel „Ninja“ stand früher tatsächlich für die schärfsten Geräte in Grün, aber die Zeiten ändern sich halt. Heute teilt Kawasaki die Ninja-Bruderschaft in drei Bereiche ein: Die ganz argen Geräte (H2, H2 Carbon und H2R), die Rennstreckenexperten (ZX-6R, ZX-10R) und die straßenorientierten Sportler. Unter die letzte Kategorie fallen die Ninja 300 und nun eben auch die Ninja 650 als Nachfolgerin der ER-6f. 

Als solche teilt sie sich die technische Basis mit der ebenfalls neuen Z650, die wir schon vor Weihnachten zum ersten Mal fahren konnten und hier hoch gelobt haben. Sämtliche News treffen also auch auf die Ninja 650 zu: Radikale Gewichtseinsparung um 18 auf fahrfertige, also vollgetankte 193 Kilo, ein runderneuerter Motor, bessere Bremsen, eine um 15 auf 790 Millimeter abgesenkte Sitzhöhe, verbesserte Instrumente und die Einführung einer Assist- und Rutschkupplung für butterweiche Bedienung und kein Hinterradstempeln bei hartem Hinunterschalten.
Wo liegen dann die Unterschiede? Zum einen in der Verkleidung samt Scheibe, eh klar. Sie ist nicht nur gut geschnitten und wirklich hübsch – vor allem in den Farben des Kawasaki Racing Team, diese Variante ist den Aufpreis von 250 Euro allemal wert –, sondern auch aerodynamisch gut gelungen. Die Scheibe ist mittels vier Schrauben in drei Höhen verstellbar, aber schon die unterste Position ist wirklich fantastisch. Der Oberkörper wird auch bei hohen Geschwindigkeiten wirksam entlastet, der Helm liegt zwar leicht im Wind, ist aber keinen Verwirbelungen ausgesetzt. Das traf bei uns zu, als wir die Scheibe nach oben versetzt haben: Kein Vorteil, im Gegenteil, der Lärm im Helm nahm zu. Aber das kann, wie man weiß, bei unterschiedlichen Körpergrößen und Helmen anders sein. Einfach probieren, außerdem hat Kawasaki für ganz große Gewachsene auch noch einen Tourenwindschild im Programm.

Weitere Unterschiede: Der Lenker ist hier dreiteilig und etwas tiefer, platziert den Fahrer ein Alzerl sportlicher am Motorrad. Gemeinsam mit der auch schon bei der Z650 als sehr dynamisch beschriebenen Beinhaltung ergibt sich eine äußerst fahraktive Position. Der Druck auf die Handgelenke ist aber weiterhin gering und so wird man auch auf Alpenpässen die gute Laune behalten. Oder besser gesagt: an guter Laune gewinnen. Aber dazu kommen wir noch. Vorher die letzte Änderung: Zwischen Lenker und Scheibe befindet sich nun die Instrumentenkombi der Z1000SX – ein hübsches, übersichtliches Teil, das neben Speed, Drehzahl, Tankfüllstand und Motortemperatur auch den eingelegten Gang anzeigt, eine Art Schaltblitz liefert und einige Bordcomputer-Infos bereitstellt: Momentan- und Durchschnittsverbrauch sowie die Reichweite. Kurios: Das kleine Instrument der Z650 kann sogar noch mehr, unter anderem die Umgebungstemperatur verkünden.
Beim Fahren fühlt sich die Ninja 650 allerdings doch ein wenig anders an, obwohl Motor, Getriebe, Sitz und Geometrie völlig identisch sind. Das mag natürlich an der leicht veränderten Sitzhaltung und vor allem am Lenker liegen, aber auch daran, dass die Akustik bei der Z650 ein Haucherl besser ist. Dort hört man das Ansauggeräusch bei aufgerissener Drosselklappe besser; die Ninja tritt viel dezenter auf und lässt einen dann doch an den hübschen Akrapovic aus dem Original-Zubehör denken.

Was dann doch identisch ist: Diese neue Wendigkeit, die vom niedrigen Gewicht herrührt. Außerdem fährt sich die Ninja genauso unkompliziert und harmonisch wie die Z650, lässt sich einfach, aber zielgenau einlenken und bleibt stoisch in Schräglage. Die Bremserei macht einen ebenso guten Job, lässt sich gut dosieren und verzögert für ein Bike dieser Klasse ganz hervorragend. Der Motor selbst hat auch hier ein paar Pferdlein verloren und leistet wie bei der Z650 nur mehr 68 PS, dafür wurde die Drehmomentkurve im mittleren Bereich angehoben – was man ebenfalls spürt. Mit flüssiger Linie, emsigen Schalten im perfekten Sechsganggetriebe und vehementen Wirken am Gasgriff kann flotter unterwegs sein, als man dem Leistungswert am Papier zutrauen würde. Der offizielle Topspeed liegt übrigens bei 193 km/h, mit Ducken und Auspressen haben wir 203 auf die Uhr gebracht. Auch dabei fühlt sich die Ninja völlig stabil und vertrauenerweckend an.

Unser erstes Resümee: Mit der Ninja 650 besetzt Kawasaki erneut ein Segment, das ein wenig verloren gegangen ist – und zwar völlig zu unrecht. Sie bietet alltagstauglichen Sport um vergleichsweise kleines Geld (7850 Euro) und kann alles besser als die ER-6f – beginnend bei der erfrischenden Fahrdynamik (die einsteigerfreundlich ist, aber auch versierte Fahrer beglücken kann) bis hin zum Styling, das deutlich schärfer und stimmiger geworden ist. So hat sich die 650er aus unserer Sicht allemal das Gütesiegel „Ninja“ verdient.
Kawasaki Ninja 650: Das Zubehör

Auch die Japaner haben gelernt und bieten für die Ninja 650 eine umfassende Palette an Zubehör an. Einige davon wurden zu zwei Paketen gebündelt:

Perfomance-Paket
(1480 Euro): Tankpad, getöntes Windschild, Soziusabdeckung, Akrapovic-Titan-Auspuff.
Tourer-Paket (935 Euro): Schutzpads, semi-softe Seitentaschen samt Halterungen, Tankpad, Kniepads, Touring-Windschild.

Dazu kommen noch weitere separat bestellbare Extras wie beispielsweise ein Topcase (30 Liter) oder – ganz wichtig – eine für den A2-Führerschein taugliche Version, die beim Händler auf 35 kW/48 PS durch ein elektronisches Mapping gedrosselt wird. Dieses Mapping ist natürlich reversibel.

Mehr zum Thema:

Supersport:

Kawasaki:

:

6.8.2019

Triumph Tiger 1000 Modelljahr 2020 schräg von vorne
Triumph Tiger 1000 Modelljahr 2020 schräg von vorne

Triumph Tiger 1000Neue Konkurrenz für Africa Twin und Co

2020 wird Triumph offenbar seine betagte Tiger Sport gegen ein neues Modell ersetzen: die Tiger 1000. Wir haben einen Prototypen erwischt und spekulieren über das neue Modell, das eine Lücke zwischen Tiger 800 und Tiger 1200 schließt – und damit genau im populären Mittelklasse-Adventuresegment angesiedelt sein wird.

weiterlesen ›

31.7.2019

Die neue Triumph Rocket 3 in den Versionen GT und R von links nach rechts fahrend
Die neue Triumph Rocket 3 in den Versionen GT und R von links nach rechts fahrend

Triumph Rocket 3 R/GTDie Macht sei mit ihnen!

Jetzt sind die Katzen aus dem Sack – und es sind eher Löwen als Britische Kurzhaar-Tigerchen geworden: Nach der Präsentation der exklusiven TFC-Vorserie zeigen die Engländer nun die neue Rocket 3, die es noch heuer in den beiden Versionen R und GT geben soll. Was man dabei alles erwarten darf, das erklären wir euch hier!

weiterlesen ›

Leseprobe gefällig?

Bitte, gerne! Einfach auf das Vorschaubild klicken und schon startet der Download.