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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
1.2.2017

Kawasaki Ninja 650 Im TestBREITENSPORT

Bevor nun selbsternannte Gralshüter aufjaulen: Jaja, das Gütesiegel „Ninja“ stand früher tatsächlich für die schärfsten Geräte in Grün, aber die Zeiten ändern sich halt. Heute teilt Kawasaki die Ninja-Bruderschaft in drei Bereiche ein: Die ganz argen Geräte (H2, H2 Carbon und H2R), die Rennstreckenexperten (ZX-6R, ZX-10R) und die straßenorientierten Sportler. Unter die letzte Kategorie fallen die Ninja 300 und nun eben auch die Ninja 650 als Nachfolgerin der ER-6f. 

Als solche teilt sie sich die technische Basis mit der ebenfalls neuen Z650, die wir schon vor Weihnachten zum ersten Mal fahren konnten und hier hoch gelobt haben. Sämtliche News treffen also auch auf die Ninja 650 zu: Radikale Gewichtseinsparung um 18 auf fahrfertige, also vollgetankte 193 Kilo, ein runderneuerter Motor, bessere Bremsen, eine um 15 auf 790 Millimeter abgesenkte Sitzhöhe, verbesserte Instrumente und die Einführung einer Assist- und Rutschkupplung für butterweiche Bedienung und kein Hinterradstempeln bei hartem Hinunterschalten.
Wo liegen dann die Unterschiede? Zum einen in der Verkleidung samt Scheibe, eh klar. Sie ist nicht nur gut geschnitten und wirklich hübsch – vor allem in den Farben des Kawasaki Racing Team, diese Variante ist den Aufpreis von 250 Euro allemal wert –, sondern auch aerodynamisch gut gelungen. Die Scheibe ist mittels vier Schrauben in drei Höhen verstellbar, aber schon die unterste Position ist wirklich fantastisch. Der Oberkörper wird auch bei hohen Geschwindigkeiten wirksam entlastet, der Helm liegt zwar leicht im Wind, ist aber keinen Verwirbelungen ausgesetzt. Das traf bei uns zu, als wir die Scheibe nach oben versetzt haben: Kein Vorteil, im Gegenteil, der Lärm im Helm nahm zu. Aber das kann, wie man weiß, bei unterschiedlichen Körpergrößen und Helmen anders sein. Einfach probieren, außerdem hat Kawasaki für ganz große Gewachsene auch noch einen Tourenwindschild im Programm.

Weitere Unterschiede: Der Lenker ist hier dreiteilig und etwas tiefer, platziert den Fahrer ein Alzerl sportlicher am Motorrad. Gemeinsam mit der auch schon bei der Z650 als sehr dynamisch beschriebenen Beinhaltung ergibt sich eine äußerst fahraktive Position. Der Druck auf die Handgelenke ist aber weiterhin gering und so wird man auch auf Alpenpässen die gute Laune behalten. Oder besser gesagt: an guter Laune gewinnen. Aber dazu kommen wir noch. Vorher die letzte Änderung: Zwischen Lenker und Scheibe befindet sich nun die Instrumentenkombi der Z1000SX – ein hübsches, übersichtliches Teil, das neben Speed, Drehzahl, Tankfüllstand und Motortemperatur auch den eingelegten Gang anzeigt, eine Art Schaltblitz liefert und einige Bordcomputer-Infos bereitstellt: Momentan- und Durchschnittsverbrauch sowie die Reichweite. Kurios: Das kleine Instrument der Z650 kann sogar noch mehr, unter anderem die Umgebungstemperatur verkünden.
Beim Fahren fühlt sich die Ninja 650 allerdings doch ein wenig anders an, obwohl Motor, Getriebe, Sitz und Geometrie völlig identisch sind. Das mag natürlich an der leicht veränderten Sitzhaltung und vor allem am Lenker liegen, aber auch daran, dass die Akustik bei der Z650 ein Haucherl besser ist. Dort hört man das Ansauggeräusch bei aufgerissener Drosselklappe besser; die Ninja tritt viel dezenter auf und lässt einen dann doch an den hübschen Akrapovic aus dem Original-Zubehör denken.

Was dann doch identisch ist: Diese neue Wendigkeit, die vom niedrigen Gewicht herrührt. Außerdem fährt sich die Ninja genauso unkompliziert und harmonisch wie die Z650, lässt sich einfach, aber zielgenau einlenken und bleibt stoisch in Schräglage. Die Bremserei macht einen ebenso guten Job, lässt sich gut dosieren und verzögert für ein Bike dieser Klasse ganz hervorragend. Der Motor selbst hat auch hier ein paar Pferdlein verloren und leistet wie bei der Z650 nur mehr 68 PS, dafür wurde die Drehmomentkurve im mittleren Bereich angehoben – was man ebenfalls spürt. Mit flüssiger Linie, emsigen Schalten im perfekten Sechsganggetriebe und vehementen Wirken am Gasgriff kann flotter unterwegs sein, als man dem Leistungswert am Papier zutrauen würde. Der offizielle Topspeed liegt übrigens bei 193 km/h, mit Ducken und Auspressen haben wir 203 auf die Uhr gebracht. Auch dabei fühlt sich die Ninja völlig stabil und vertrauenerweckend an.

Unser erstes Resümee: Mit der Ninja 650 besetzt Kawasaki erneut ein Segment, das ein wenig verloren gegangen ist – und zwar völlig zu unrecht. Sie bietet alltagstauglichen Sport um vergleichsweise kleines Geld (7850 Euro) und kann alles besser als die ER-6f – beginnend bei der erfrischenden Fahrdynamik (die einsteigerfreundlich ist, aber auch versierte Fahrer beglücken kann) bis hin zum Styling, das deutlich schärfer und stimmiger geworden ist. So hat sich die 650er aus unserer Sicht allemal das Gütesiegel „Ninja“ verdient.
Kawasaki Ninja 650: Das Zubehör

Auch die Japaner haben gelernt und bieten für die Ninja 650 eine umfassende Palette an Zubehör an. Einige davon wurden zu zwei Paketen gebündelt:

Perfomance-Paket
(1480 Euro): Tankpad, getöntes Windschild, Soziusabdeckung, Akrapovic-Titan-Auspuff.
Tourer-Paket (935 Euro): Schutzpads, semi-softe Seitentaschen samt Halterungen, Tankpad, Kniepads, Touring-Windschild.

Dazu kommen noch weitere separat bestellbare Extras wie beispielsweise ein Topcase (30 Liter) oder – ganz wichtig – eine für den A2-Führerschein taugliche Version, die beim Händler auf 35 kW/48 PS durch ein elektronisches Mapping gedrosselt wird. Dieses Mapping ist natürlich reversibel.

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11.1.2019

Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.
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Triumph Rocket kehrt zurück!Erwischt: Prototyp der Rakete!

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

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Kawasaki:

21.12.2018

Faber wird neuer Kawasaki-Händler in Wien.
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Neuer Kawasaki-Händler in WienDer Süden wird grün

Kawasaki Österreich erweitert mit dem neuen Partner FABER KFZ-Vertriebs GmbH ab März 2019 sein Händlernetz im Süden von Wien. Mit der FABER KFZ-Vertriebs GmbH in der Carlbergergasse 66A im 23. Bezirk von Wien hat man einen fachkundigen Partner gefunden, der über jahrzehntelange Expertise im Motorradhandel verfügt. Zum Faber-Saisonopening am 04.-06. April 2019 wird die neue Partnerschaft mit einem neuen Kawasaki Schauraum und der Möglichkeit von Probefahrten der neuen Kawasaki Modelle gebührend gefeiert.

Peter Faber (GF FABER KFZ-Vertriebs GmbH): „Unsere Leidenschaft für Motorräder und langjährige Tradition macht uns zum perfekten Partner für Kawasaki. Wir sind besonders stolz unser Sortiment mit einer weiteren Top Marke zu bereichern und unseren Kunden ein vielfältiges Angebot anzubieten. Die Saison 2019 bringt viele Neuheiten und Highlights und wir freuen uns schon darauf diese bei unserem Saisonopening Anfang April zu präsentieren. Bei entspannter Atmosphäre haben die Kunden die Möglichkeit neue Modelle zu testen und auch attraktive Angebote zu erhalten.“

Peter Huber (GF Moto Ges.m.b.H./Kawasaki Österreich): „Die FABER KFZ-Vertriebs GmbH ist für uns ein Partner mit jahrzehntelanger Erfahrung in der Motorradbranche. Zudem besteht eine langjährige, persönliche Bekanntschaft, die bis auf den Firmengründer Josef Faber zurückreicht. Aufgrund der Tatsache, dass die Firma Faber im Einzelhandel von Motorrädern und Rollern weiter expandiert, stellt die Marke Kawasaki eine gute Ergänzung des bestehenden Produktportfolios dar, sowohl im Handel als auch in der Werkstätte. Der Standort im Süden von Wien ist für uns ein wichtiges Verkaufsgebiet, welcher unser neuer Partner mit einer professionellen Betreuung bestehender und neuer Kawasaki Kunden positiv beeinflussen wird.“
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7.12.2018

Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.
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Kawasaki Z125 & Ninja 125 TestZweieiige Zwillinge

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.
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6.11.2018

Kawasaki Versys 1000 SE 2019
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Kawasaki Versys 1000 Versys 1000 SEJetzt geht’s Weiter!

Große Überarbeitung von Kawasakis Adventure Tourer: Die Versys 1000 erhält eine Vielzahl an neuen Ausstattungen, die das Bike sicherer und auf langen Touren angenehmer machen sollen. Die technische Hardware – der Vierzylindermotor und der Rahmen – verharren dabei fast unangetastet. Das bedeutet, dass die Eckdaten der Kawasaki Versys 1000 auch weiterhin bei 88 kW/120 PS und 102 Newtonmeter liegen. Doch sonst bleibt kein Stein auf dem anderen.

Beginnen wir unsere Rundschau ums Bike damit, dass es zukünftig zwei Versionen geben wird: die normale Versys 1000 und eine besser ausgestattete Versys 1000 SE. Für beide gilt, dass der Motor nun via Ride-by-Wire angesteuert wird. Das erleichtert unter anderem die Applikation eines Tempomaten, der nun serienmäßig verbaut wird. Auch die Integration der neuen Bosch-IMU wird dadurch möglich: Der Mehr-Achsen-Sensor steuert das Kurven-ABS, das bei beiden Versys 1000 nun genauso serienmäßig an Bord ist wie die Traktionskontrolle KTRC. Stichwort Bremse: Das Bremssystem KIBS mit radial montierten Monoblock-Sätteln und radialem Hauptbremszylinder wurde von Ninja ZX-10R und H2 übernommen, lediglich an die längeren Federwege der Versys adaptiert. Das sollte für g’schmackige Verzögerungswerte gut sein.
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6.11.2018

Kawasaki W800 2019
Kawasaki W800 2019

Kawasaki W800 2019Auf der Welle des Königs

Sehr lässig: eines der schönsten Retro-Bikes der Neuzeit kehrt wieder ins Programm zurück! Zwischenzeitig aufgrund der neuen Euro-4-Norm aus dem Angebot gefallen wurde die Kawasaki W800 einem strengen Modellpflegeprogramm unterworfen und für die Zukunft fit gemacht. Dass die schönsten Eigenschaften und Bauteile dennoch erhalten geblieben sind, dafür schicken wir ein herzliches Domo Arigatou nach Japan.

Zu den schönsten Bauteilen zählen wir natürlich den Zweizylindermotor. Seine Luftkühlung ist genauso erhalten geblieben wie der mittlerweile einmalige Königswellenantrieb. Auch der Hubraum blieb mit 773 Kubizentimeter konstant,  die Leistung mit A2-tauglichen 35 kW/48 PS ebenfalls. Viele Neuigkeiten sollen hingegen bei Rahmen und Fahrwerk zu finden sein, sagt Kawasaki. Allerdings hält man sich derzeit noch stark zurück, wenn es um die Angabe technischer Details geht. Sie sollen erst Anfang 2019 verlautbart werden.
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Supersport:

24.11.2018

Norton Superlight
Norton Superlight

Norton Superlight158 Kilo trocken, 105 PS stark

Leider haben wir nur wenige und nicht besonders tolle Fotos, dafür ist das Bike umso interessanter: die neue Norton Superlight. Sie ist ein Ableger der neuen britischen 650er-Einsteigerlinie, die mit der Atlas Nomad und der Atlas Ranger zwei sehr volksnahe, preislich interessante Modelle bringt. Davon kann hier allerdings keine Rede sein. Wenn die Norton Superlight Anfang 2020 nach Deutschland und Österreich kommt (Marktstart in Großbritannien bereits im Juni 2019), dann wird sie in Deutschland zirka 24.000 Euro und in Österreich 27.000 Euro kosten.

Wenn Ihr den Schock verdaut habt, dann zahlt sich ein näherer Blick aus, der den Preis rechtfertigt. Denn was hier verbaut wurde, ist – abgesehen vom Motor – die allerfeinste Ware. Bleiben wir aber kurz noch beim Motor: Er entspricht in Grundzügen dem neuen flüssig gekühlten 650er-Reihenzweizylinder-DOHC, der auch in der Norton Atlas verwendet wird. Allerdings wurde die Leistung für den Supersportler von 84 auf 105 PS angehoben. Dabei bleibt’s aber nicht: Hier darf der Fahrer aus drei Fahrmodi wählen, Road, Sport und ProRace. Außerdem macht eine Sechs-Achsen-IMU die Applikation vieler Assistenzsysteme möglich: die Norton Superlight kommt serienmäßig mit Traktionskontrolle, Wheelie-Control und Launch-Control. Bedienbar sind diese Systeme über ein 7-Zoll-TFT-Display.
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13.11.2018

MV Agusta Superveloce 800 in der Heckansicht.
MV Agusta Superveloce 800 in der Heckansicht.

MV Agusta Superveloce 800Schöner Sport

Offiziell wurde die Brutale 1000 Serie Oro zum schönsten Motorrad der Mailänder Messe EICMA gekürt, aber wir haben etwas (für uns) noch Schöneres am Stand von MV Agusta entdeckt, die Superveloce 800. Als Conceptbike durfte sie wahrscheinlich nicht an der Wahl teilnehmen, aber schon in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres soll sie in Produktion gehen.

Mit der Superveloce erinnert MV Agusta an seine legendäre Geschichte im Rennsport mit insgesamt 37 Weltmeistertiteln auf heute ikonischen Motorrädern. Mit einem über alle Zweifel erhabenen Design ehrt MV die Vergangenheit und richtet gleichzeitig den Blick in die Zukunft. Klassische Formen gestaltet mit modernsten Materialien, rustikale Farbflächen gepaart mit funktionalen Elementen – so schafft die Marke aus Varese mobile Gegenwartskunst.

Die Verkleidung der Superveloce, angeführt von einem runden LED-Scheinwerfer mit gelblicher Verglasung, drängt aggressiv nach vorne und bewahrt dabei gravitätische Eleganz. Das torpedoförmige Heck, ebenfalls mit einem schlichten runden Lichtelement im Zentrum, schließt den formvollendeten Körper nach hinten ab. Elemente wie die Drahtspeichenfelgen und ein Lederriemen am Tank wurden meisterlich mit der geschwärzten Auspuffanlage von SC-Project und einem TFT-Display vermengt. Zwei Endrohre ragen auf der rechten Seite, eines auf der linken (Schwingen-)Seite hervor.

Chassis und Motor wurden von der F3 800 übernommen. Die Ergonomie entspricht fast vollständig jener des Supersportlers, Sitzhöhe, Lenker- und Fußrasterposition blieben unverändert. Auf der Studie fehlten wie so oft Rückspiegel und Blinker, was der Ästhetik natürlich zu Gute kam. Wie werden sehen, ob wir die Superveloce in einem Jahr als Serienbike immer noch so schön finden.

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