Yamaha Ténéré 700 TestKomplettlösung

Normalerweise widmen wir ein großzügiges Stück Text zum Test eines neuen Motorradmodells der Elektronik, also jenem unsichtbaren und kaum begreifbaren Teil motorisierter Zweiräder, mit dem ebendiese heute verkauft werden wollen. Kommen Sie! Kaufen Sie! Heute fünf Fahrmodi zum Preis von drei! Und wenn Sie JETZT bestellen, gibt es ein Kurven-ABS und die Google-App gratis dazu! Bei voll aufmagazinierten Bits-and-Bytes-Bombern kann es schon mal passieren, dass man im Labyrinth der 36 Untermenüs am TFT-Schirm beinahe auf die Aufnahme der Fahreindrücke vergisst, weil der Speicher im Hirn voll ist mit Myriaden von Möglichkeiten, Fahrwerk und Fahrhilfen richtig einzustellen. 

Also bringen wir es auch diesmal hinter uns und beschreiben zunächst mal all die elektronischen Features und Gadgets der neuen Yamaha Ténéré 700. Da wäre also zunächst das ABS, das für den Einsatz im Offroad über einen Knopf am simplen LC-Display abschaltbar ist. So. Fertig. Und jetzt zum Fahren ...

Simples LC-Display trifft es übrigens nicht ganz. Der hochgestellte Quader mit einem kleinen Ganganzeige-Fenster im rechten oberen Eck versetzt uns augenblicklich ins Jahr 1990 zurück, als wir den ersten 8-Bit-Gameboy in den Händen hielten und bei langweiligen Familienessen endlich ruhig gestellt waren. Angezeigt werden unter anderem auch der Momentan- und Durchschnittsverbrauch. Letzterer lag bei unserem wie immer engagiert gefahrenem Test bei immerhin 6 Litern auf 100 Kilometer.

Die Optik des gummigelagerten Displays soll sicher auch an die Roadbooks der Dakar erinnern, ebenso der schmale, hochragende Windschild, der seiner Form entsprechend nur mäßigen Windschutz bietet. Die Form-follows-Function-Philosophie setzt sich von der klarverglasten Front mit vier LED-Scheinwerfern (Abblendlichter über kleine Stellräder im Cockpit manuell einstellbar) über eine glatte Linie am schmalen 16-Liter-Tank bis zum außen zwar schlanken, aber innen äußerst stabilen Heck konsequent fort. (Die Nummerntafelhalterung inklusive Blinker lässt sich übrigens leicht abnehmen.)

Es sollte eben nichts mit an Bord, was nur scheinbar das Fahrerlebnis verbessert. Das kann man sich mit 73 PS aus dem bekannten Crossplane-Reihenzweier durchaus leisten. Auch ohne Ride-by-Wire und Stabilitätskontrolle lässt sich eine solch überschaubare Power problemlos im Zaum halten und punktgenau einsetzen, selbst wenn das Ansprechverhalten etwas feiner sein könnte. Der Topspeed lag bei zirka 205 km/h am Tacho. Die hydraulische Doppelkolben-Scheibenbremse mit 282 Millimeter Durchmesser vorne und die Einkolben-Bremse mit 245 Millimeter hinten fangen die 204 Kilo leichte Enduro ebenso gut dosierbar wieder ein und vermitteln eine vertrauenbildende Beherrschbarkeit. Schnell ist man versucht, sich mehr zuzutrauen und begreift das Motorrad endlich wieder als Spielzeug – natürlich mit Vorbehalten. 

Die Testfahrt im spanischen Tortosa war die abwechslungsreichste in den letzten 15 Jahren: Asphalt, feiner Schotter, grober Schotter, Geröll, Fels, Sand. Perfekt gepflegtes Kurvengeschlängel, kilometerlange kerzengerade Güterwege. Beinahe Hardenduro-Sektionen. Man wollte uns wirklich beweisen, dass die Ténéré eigentlich alles kann und ihre Vielseitigkeit endlich wieder dem Terminus „Dual Sports“ gerecht wird. Und ja, diese Enduro ist ein wahres 50/50-Motorrad, das auf der Straße ebenso zu Hause ist wie im Gelände. Auf der Straße werden die Limits eher von der Bereifung in Form von Pirelli Scorpion Rally STR (90/90-21, 150/70-18) definiert, im Gelände vom Fahrer selbst. Denn bis die 210 bzw. 200 Millimeter Federweg vorne und hinten und die Bodenfreiheit von 240 Millimetern ausgeschöpft sind, ist man bei entsprechenden Fähigkeiten bereits im Hochlager des Mount Everest angekommen. Der Motor wird dabei serienmäßig von einer Aluplatte geschützt, die Pratzen von Handguards. 

Es ist beglückend, welch Vertrauen man diesem heutzutage ungewöhnlich ehrlichen Motorrad im Schotter bald schenkt. Selbst ungeübte Fahrer werden ihre reine Freude an der exakten wie fehlerverzeihenden Steuerbarkeit haben, was die Ténéré zur ersten Wahl für Adventure-Reiseveranstalter macht. Der lange Radstand von 1595 Millimeter reduziert die Nervosität und erhöht die Traktion, die Pirellis verbeißen sich dabei in den Untergrund wie Piranhas. Die Offroad-Fußraster, denen man den Gummipolster entnehmen kann, bieten ebenfalls besten Grip und leiten Belastungsimpulse und Gewichtsverlagerungen wirksam weiter. Der Lenker ist für durchschnittlich große Fahrer ausreichend hoch montiert, ab 1,90 Meter könnte man Riser beanspruchen.

Auf Asphalt bietet das straff abgestimmte Fahrwerk auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten solide Stabilität und spricht ausreichend fein an. Die 43-Millimeter-Upside-Down-Gabel ist in Zug- und Druckstufe einstellbar, das Federbein in Zug- und Druckstufe und über ein Handrad auch in der Vorspannung. Beide Fahrwerkselemente stammen von Kayaba. Im Alltag muss man vor allem durch den hohen Sitz von 875 Millimetern, das straffe Fahrwerk und den schlanken wie sportlich gepolsterten Sitz Abzüge im Komfort in Kauf nehmen. Ob man die Möglichkeit eines Personentransports am Sozius oft nutzen wollen wird, ist anzuzweifeln, lieber wird man die Raster abschrauben und im Heck ein Alukofferset montieren, um allein auf kleine und große Reisen zu gehen. 

Im Heck befindet sich auch eines der beiden versteckten Details, das auf die ernsthafte Offroad-Ausrichtung der Ténéré hindeutet, nämlich zwei Haltegriffe (oder auch Rettungsgriffe), die zur Bergung des Motorrads genutzt werden können, wenn es die geplante Route verlassen und sich zum Beispiel in einen Busch verbissen hat (siehe dazu unser Yamaha-Ténéré-700-Testvideo). Das zweite Feature ist der in der Höhe verstellbare Frontkotflügel, der nicht nur die Montage eines stärker profilierten Reifens ermöglicht, sondern auch eine bessere Reinigung der Stoppel vor allem im Gatsch. Letzteres blieb uns zum Glück erspart, nicht aber schwere Regengüsse und eine spiegelglatte, teils überflutete Fahrbahn. Inferiore Bedingungen, die uns aber nicht nach Mama und Traktionskontrolle rufen ließen. Wir waren auf jedem Meter dankbar für die Abwesenheit der Elektronik: Man lernt endlich wieder, das Gas zu kontrollieren und die Traktion zu spüren. 

Durch die Simplifikation ergeben sich zwei weitere wesentliche Vorteile – vor allem für den Einsatz im Gelände: Reparaturen können auch auf Achse und ohne tonnenschweren Superrechner vorgenommen werden. Und nach einem Sturz halten sich die Beschädigungen in Grenzen, was die Reparaturen selbst günstiger macht. Zur besseren Wartung sind die Unterzüge des eigens konstruierten, robusten Rahmens angeschraubt, Batterie und Luftfilter sind leicht erreichbar und Brems- sowie Schalthebel klappen bei einem Sturz ein.

Es muss bei diesem Motorrad zwei Entwicklungsziele gegeben haben: Maximale Konzentration auf Fahrdynamik, einfache Bedienbarkeit und Kontrolle durch den Fahrer auf der einen Seite, niedrige Kosten in Anschaffung und Wartung auf der anderen. Der vielleicht schwierigste Spagat in der Entwicklung eines Motorrades ist Yamaha gelungen. Die Ténéré 700 ist ein mehr als würdiger Neuzugang im legendären XT-Clan und nicht nur DER Tipp für alle, die den Typus Enduro schon immer in seiner  ursprünglichen Bedeutung begriffen haben. 

Preise Yamaha Ténéré 700:

DEUTSCHLAND: 9599 Euro, Aktion Online bis Ende Juli 9.299 Euro
ÖSTERREICH: 10499 Euro, Aktion Online bis Ende Juli: 500 Euro Zubehör-Gutschein extra