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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
14.11.2019

Ducati Panigale V2 TestDie Letzte ihrer Art

Die Panigale V4 ist leichter, moderner, schneller und viel, viel stärker. Welchen Grund sollte es da also geben, noch zum "alten" V2 zu greifen? Außer natürlich der betörenden Schönheit der kleineren Superbike-Schwester aus Bologna. Sie ist wahrscheinlich nicht nur das schönste Supersport-Motorrad aller Zeiten, sondern ganz einfach das schönste Motorrad. Ducati schafft es auf unerklärliche Weise, seine Zweiräder immer noch ein bisschen ansprechender, eleganter und erotischer zu machen. Das gelang auch bei der Panigale V2, vormals 959. Der tiefe, fordernde Blick, die geschmeidige Verkleidung, die fließenden Formen und dieses unglaublich geile Heck. Selbst in der Sozius-Konfiguration sieht sie nahezu perfekt aus.

Nicht nur das Äußere wurde verfeinert, auch die Technik erhielt ein Upgrade. Der 955-Kubik-Superquadro erhielt trotz Euro 5 eine Kraftspritze von plus fünf PS und zwei Newtonmetern (durch geänderte Einlasskanäle und neue Einspritzdüsen) und die Elektronik der V4 samt 6-Achsen-IMU. Das heißt folgerichtig, dass ABS und DTC (Ducati Traction Control EVO 2) schräglagenabhängig gesteuert werden. Im serienmäßigen Fahrassistenzpaket sind weiters ein Schaltautomat für kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten, eine Motorbremsmoment-Steuerung und eine Wheelie-Kontrolle enthalten. Über den neuen 4,3-Zoll-TFT-Bildschirm kann die Elektronik individuell auf äußere Umstände, Einsatzzweck und Fahrstil angepasst werden. Wer noch mehr Bits & Bytes auf den Rechner laden möchte, der kann optional einen Lap Timer GPS, den Ducati Data Analyser+ GPS und das Ducati Multimedia System installieren lassen.

Die Panigale V2 soll kein reines Sportgerät sein, sondern ein alltagstaugliches Superbike. Dementsprechend umgänglich ist ihre Auslegung. Eine angenehmere Ergonomie und die geänderte Fahrwerksabstimmung sollen den Komfort weiter erhöhen und dem Fahrer nicht nur auf der Rennstrece, sondern auch bei der Wochenendtour oder Alltagsfahrten entgegenkommen. Im Sattel wirkt die Position allerdings ziemlich radikal. Das Heck wurde höher und steiler, erinnert spitz in den Himmel ragend an einen Streetfighter. Der Sitz wurde um fünf Millimeter aufgepolstert und filtert zu viel Feedback raus, ermöglicht aber andererseits auch längere Tagestouren ohne unangenehme Druckschmerzen.

Der Kompromiss ist also nicht zu leugnen, den so ein rennstreckentaugliches Straßensportmotorrad mit sich bringt: Das voll einstellbare Fahrwerk ist etwas zu komfortabel ausgelegt und die Bremse lässt einen exakten, knackigen Druckpunkt vermissen. Man neigt dazu, den Hebel grobmotorisch zu bedienen, weil die Bremsleistung den hochwertigen Komponenten entsprechend sehr effektiv ist und man beim Überschreiten der Haftungsgrenze ohnehin vom ABS unterstützt wird.

Die drei Stufen des ABS:

Stufe 3: für den Straßeneinsatz, das ABS ist voll aktiv.
Stufe 2: die Abhebeerkennung des Hinterrads ist deaktiviert, die Slide-by-Brake-Funktion aktiv
Stufe 1: muss immer separat ausgewählt werden, da sie in keinem der drei Fahrmodi Race, Sport und Street als Standard vorgesehen ist. Ihr Einsatz wird ausschließlich für die Rennstrecke empfohlen, weil das ABS maximal spät eingreift und neben der Abhebeerkennung des Hinterrads auch die Kurvenfunktion abgeschaltet ist.

Die 8-stufige Traktionskontrolle:
Stufen 1-6 für trockene Verhältnisse, Stufen 7 und 8 für Nässe. Die DTC EVO 2 greift auf die Drosselklappen zu und kontrolliert den Zünd- und Einspritzungsverlauf. Dadurch soll nicht nur das völlige Abreißen der Haftung vermieden werden, sondern durch feine Regelintervalle auch Schwingungen im Fahrwerk minimiert werden.

In den drei Fahrmodi sind die Stufen des ABS und der TC voreingestellt. Sie können aber auch unabhängig eingestellt werden. In allen Fahrmodi steht die volle Leistung von 155 PS zur Verfügung, nur im Street-Modus spricht das Gas sanfter, progressiver an.

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Der Sound des V2 hat einen Vorteil und einen Nachteil: Für Zuschauer und -hörer klingt er dumpf und gedeckt wie ein Rasierapparat im Reisekoffer, für den Fahrer eröffnet sich aber noch immer eine erregende Geräuschkulisse. Wer es etwas lauter haben möchte, dem sei die Akrapovic-Anlage empfohlen, die außerdem ein Plus von fünf PS und ein Minus von sieben Kilogramm bringt. Für unseren Rennstreckeneinsatz wurden die serienmäßigen Pirelli Diablo Rosso Corsa II gegen Supercorsa SC getauscht, weshalb die Panigale noch ein bisschen schärfer einlenkte, trotzdem ist bei Korrekturen oder schnellen Kurswechseln etwas Krafteinsatz gefragt.

Sie verlangt nach einer genauen Linie, exakten Bremspunkten und maximalem Schwung durch die schnellen Radien. Dort bleibt das Motorrad beruhigend stabil. Man fährt die V2 fast wie eine 600er, muss immer am Ball bleiben und das Gas früh anlegen. Wer am Kurvenausgang auf die Start-Ziel-Gerade im dritten steckenbleibt, verhungert völlig. Man erlebt zwar kein spektakuläres Fahren, aber ein schönes, elegantes, so, wie es der Statur des schlanken Superbikes entspricht. Diese ermöglicht viel Bewegungsfreiheit und tiefe Schräglagen ohne Fußrastenkontakt. Die um 20 Millimeter verlängerte Sitzbank bietet auch größeren Fahrern ausreichend Platz zum Langmachen, nur der Windschild könnte für mehr Schutz vor Highspeed-Turbulenzen sorgen, Abhilfe schafft die Racing-Scheibe aus dem Zubehör.

Es ist ein ganz eigenes emotionales Erlebnis, mit der Panigale V2 zu fahren. Wie mit einer alten Freundin auf einen Espresso zu gehen. Oder mehr. Wir hoffen, dass sie uns noch lange erhalten bleibt, denn sie ist nicht ersetzbar.

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