Suzuki V-Strom 1050XT 2020 TestDauerbrenner
Bereits sieben Jahre ist die V-Strom mit 1037-Kubik-Vau-Twin am Markt, mit neunzig verkauften Exemplaren 2019 steht die DL 1000 in Österreich aber nach wie vor beachtlich hoch im Kurs. Weil die unbeirrbare Anhängerschaft allzu lange einem umfangreichen Modellupdate entgegenfiebert, schreibt Suzuki mit der V-Strom 1050 nun endlich das nächste Kapitel ihrer Reiseenduro-Historie. Dass die Japaner dabei unübersehbare Styling-Anleihen bei der kultigen DR Big aus den 1990er-Jahren nehmen, haben wir bereits bei unserer ersten Modellvorstellung im Rahmen der EICMA festgestellt. Kein Wunder, schließlich zeichnete der aktuelle V-Strom-Designchef Ichiro Myata schon einst für den Auftritt der DR Big verantwortlich.
Natürlich pulsiert im Zentrum der neuen V-Strom 1050 kein Einzylinder-Herz, sondern weiterhin der charismatische Vau-Twin ihres Vorgängers. Das 1037-Kubik-Triebwerk wurde Euro-5-konform getrimmt, hat entgegen der irreführenden Typenbezeichnung jedoch nicht an Brennraumvolumen zugelegt. Während die Maximalkraft des bewährten DOHC-Zweizylinders von 100 auf knapp 108 PS gewachsen ist, bleibt das maximale Drehmoment mit 100 Newtonmetern quasi unverändert und entfaltet sich jetzt erst bei 6000 statt bisher 4000 Touren. Der Drehzahlhunger existiert jedoch nur am Papier, im Fahrbetrieb steht die V-Strom 1050 rein subjektiv besser im Saft als je zuvor.
In bewährter Manier ist auch die neue V-Strom 1050 entweder als puristische Standardausführung mit 236 Kilo fahrfertig oder als umfangreich ausgestattete, 247 Kilo schwere XT-Variante mit Drahtspeichenrädern verfügbar. Letztere ist obendrein mit zartem Leichtmetall-Motorschutz gegen die Tücken des Geländes gewappnet und kommt serienmäßig mit Sturzbügel, Hauptständer, 12-Volt-Steckdose unter der Sitzbank, sportlichen Rückspiegeln und Handguards. Trotz der anscheinend üppigen Serienausstattung vermissen wir während der kühlen Morgenstunden unserer Probefahrt nicht nur die Heizgriffe. Ein Quickshifter und Keyless-Go würden der XT-Reiseenduro gut stehen, sind aber bei Suzuki generell nicht erhältlich. Alurahmen und Schwinge der V-Strom bleiben für beide Fahrzeuge der jüngsten Modellgeneration unangetastet.
Bei der Elektronik hat Suzuki dagegen funktionell aufgerüstet. Dank neuer Sensorik, Drive-by-Wire und CAN-Bus bietet die V-Strom 1050 unter anderem das bewährte Kurven-ABS nun mit Stoppie-Überwachung, einen Tempomat, eine Berg-Anfahrhilfe, drei verschiedene Gasannahme-Modi und eine abschaltbare dreistufige Traktionskontrolle. Warum jedoch die Schlupfregelung nicht auch auf die wertvollen Schräglagedaten der ohnehin für das Kurven-ABS implementierten Bosch-IMU zugreift, sondern recht rustikal Vorder- und Hinterraddrehzahl vergleicht, kann uns selbst der zuständige Suzuki-Ingenieur nicht plausibel erklären. Das gut ablesbare aber dennoch allzu altbackene LC-Display im Cockpit wurde um entsprechende Anzeigen erweitert.
Nicht nur in puncto Zubehör-Ausstattung unterscheiden sich die beiden V-Strom-Versionen: fast alle innovativen elektronischen Helferleins (abgesehen von variabler Gasannahme und Traktionskontrolle) bleiben ausschließlich der XT-Version um 16.290 Euro (in Österreich) vorbehalten. Eine Möglichkeit die Basisversion um 14.890 Euro maßgeschneidert aufzurüsten, ist von Suzuki leider nicht vorgesehen.
Neu im V-Strom-Cockpit sind eine USB-Steckdose und bei der XT die werkzeuglos in elf Stufen um 50 Millimeter höhenverstellbare Plexiglasscheibe, die jedoch wegen des eigenwilligen, über dem Scheinwerfer positionierten Schnellverschlusses nicht während der Fahrt justiert werden kann. Zu guter Letzt ist der äußerst bequeme XT-Fahrersitz um 20 Millimeter höhenverstellbar (Grundhöhe 850 Millimeter).
Wenig überraschend stellte Suzuki für unsere erste Testfahrt rund um Marbella in Spanien alleinig eine V-Strom 1050XT zur Verfügung. Auf den ersten Asphaltkilometern stellt die ergonomisch extrem ausgereifte V-Strom 1050 einmal mehr ihre grandiose Vielseitigkeit unter Beweis. Auch wenn Boxer-GS & Co. heute mit mehr als 135 PS protzen, die 108 Pferdestärken der Suzuki sind dank vorbildlicher Abstimmung des Triebwerks in jeder Landstraßen-Lebenslage absolut ausreichend.
Nach wie vor ist der spritzige, drehfreudige Suzuki-Vau-Twin ein purer Quell der Freude und unterm Stich das überzeugendste Argument ausgerechnet eine V-Strom in die heimische Garage zu stellen. Schon bei niedrigen Touren beschleunigt der Reaktor druckvoll und absolut klaglos aus engsten Radien, ohne dass ihm während des Orgelns jenseits von 5000 Umdrehungen die Puste auszugehen scheint. Das 19-Zoll-Vorderrad und die voll einstellbare 43-Millimeter-Gabel von Kayaba mit 16 Zentimetern Federweg neutralisieren problemlos ruppige Feldwege, das Fahrwerk garantiert aber auch auf Teer tadellose, satte Straßenlage.
In Sachen Handling gibt es sogar während der City-Rush-Hour nichts zu meckern. Überraschend leichtfüßig und mit engem Knieschluss wieselt die V-Strom 1050XT trotz des recht langen Radstandes von 1555 Millimetern um engste Ecken oder dichte Blechkolonnen. Auch beim Rangieren im Gelände oder am Parkplatz fühlen sich ihre stattlichen Pfunde dank des niedrigen Schwerpunkts verhältnismäßig leicht an.
Die radiale Tokico-Monobloc-Bremsanlage lässt in Sachen Bissigkeit keine Wünsche offen, bleibt dabei aber auch im Schotter-Einsatz allzeit fein dosierbar. Das nun zweistufige ABS leistet sich bei Geländefahrten jedoch eine große Schwäche: da sich die Stotterbremse noch immer nicht komplett deaktivieren lässt, werden steile Abfahrten auf losem Untergrund wegen des permanenten Eingreifens zur unberechenbaren Rutschpartie.
Auch sonst hat sich trotz des umfangreichen Technik-Upgrades im Sattel der „großen“ V-Strom frappierend wenig verändert. Sofern man nicht gerade die Berganfahrhilfe aktiviert oder harte Bremsmanöver provoziert, unterscheidet sich unser erster Fahreindruck im Hinterland höchstens in Nuancen von jenem auf der bewährten V-Strom 1000XT. Die feinen Optimierungsmaßnahmen an der 1050XT dürften sich höchstens im Direktvergleich zweifelsfrei eruieren lassen – auf Anhieb können wir nur mit Sicherheit sagen, dass die neue V-Strom-Generation keinesfalls schlechter fährt als ihr Vorgänger.
