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Guzzi V7 vs. Enfield InterceptorRein-Kultur
Text: Peter Schönlaub
Fotos: Jürgen Skarwan
Fahrmodus einstellen, Smartphone verbinden, das elektronische Fahrwerk justieren und die Regelstrategie des Kurven-ABS an die kommende Fahrstrecke anpassen – wer auf all das keine Lust hat, sondern einfach nur aufsteigen und losbollern will, der ist auf diesen Seiten an der richtigen Adresse. Diese Tätigkeiten gehen hier nämlich ins Leere, denn all die dafür notwendigen Systeme gibt’s ganz einfach nicht. Hier herrscht noch Oldschool-Purismus, oder wie man höflich sagen könnte: Die reine Lehre des Motorradfahrens.
Moto Guzzi hat mit der V7 schon seit über zehn Jahren dazu zurückgefunden, Royal Enfield dieses Feld gar nie verlassen. Aber immerhin, mit den neu eingeführten Zweizylindermodellen ist man seit dem vergangenen Jahr auch in der Mittelklasse unterwegs und missioniert den übersättigten Westen mit erfrischendem Purismus in ästhetisch servierter Reinkultur.
Was die beiden Motorräder vergleichbar macht, ist leicht ablesbar: Es handelt sich um zwei Traditionsmarken, die luftgekühlte Zweizylinder-Naked-Bikes in nahezu deckungsgleichen Hubraum- und Leistungsklassen lancieren. Auch Abmessungen und Gewichte sind nahezu identisch, nur beim Preis liegt die in Italien gefertigte Guzzi deutlich vor der indischen Royal Enfield. Aber Vorsicht! So unmittelbar vergleichbar die beiden Bikes auf den ersten Blick wirken, so unterschiedlich fächern sich deren Charaktere beim Fahren auf – so abweichend, dass auch wir überrascht waren.
Beginnen wir bei der Royal Enfield, dem – noch – exotischeren Modell. Mit der Interceptor erschließt sich die in den letzten 15 Jahren am stärksten wachsende Motorradmarke der Welt ein neues Segment, will aber trotzdem der bekannten Simplizität seiner Einzylindermodelle treu bleiben. So gibt es an der Interceptor eine elektronische Einspritzung und das geforderte ABS, sonst nicht die kleinste Spielerei. Am digitalen Feld des analogen Tachos findet man einen Gesamt- und einen Tageskilometer, that’s it.
Der Scheinwerfer schickt sein Licht wie in längst vergangenen Tagen durch eine Streuscheibe, die Blinkergehäuse wirken, naja, handgeschnitzt. Viele Oberflächen, Schweißnähte und simple Konstruktionen wie die Fußrasterträger, Schalt- und Fußbremshebel deuten unverhohlen auf den Kaufpreis, der ja auch tatsächlich nur rund zwei Drittel von jenem der Guzzi ausmacht. Da muss man eben mit Kompromissen leben.
Die Guzzi V7 wiederum ist bereits in Evolutionsstufe Drei am Markt und entsprechend gereift. Außerdem ist sie aktuell in sieben Spielarten verfügbar, wobei wir für unseren Test die neueste, genannt Stone Night Pack, zum Tanz gebeten haben. Deren Kennzeichen sind ein erstmals bei der V7 verbauter Voll-LED-Scheinwerfer und ein gekürztes Heck, ebenfalls mit LED-Schluss- und Bremsleuchte ausgestattet. Der Scheinwerfer sitzt überdies in einem edlen, mit gefrästen Rillen verzierten Lampentopf, der auch um eine Spur tiefer montiert ist als bei den übrigen V7-Modellen.
Neben diesen Nettigkeiten verfügt die V7 Night Pack über eine coole Farbkombination mit matt-metallischer Lackierung (in unserem Fall Bronzo Levigato), kontrastiert vom mattschwarzen Antrieb. Auch Lenker, Spiegel, Rahmen sind hier schwarz. Im Gegensatz zur Royal Enfield gönnt Guzzi seinem kleinsten Modell aber durchaus ein paar elektronische Goodies: eine zweistufige, abschaltbare Traktionskontrolle ist hier genauso serienmäßig wie ein Bordcomputer mit Umgebungstemperaturanzeige, zwischen dessen Funktionen man per praktischem Taster an der linken Lenkerarmatur umschalten kann. Der Purismus in Stil und Ausstattung führt hier allerdings dazu, dass man bei der Guzzi mit einem Rundinstrument und daher ohne Drehzahlmesser auskommen muss.
Zeit, die Rösser zu starten. Tief und fast schon räudig kling die Guzzi, schüttelt ihre links und rechts herausragenden Zylinderköpfe, bollert durch die beiden ebenfalls mattschwarzen Endschalldämpfer. Ganz anders die Royal Enfield: Sie klingt weicher, eleganter, ganz britischer Gentleman, wenn auch mit Geburtsort am indischen Subkontinent.
Diese erste akustische Vorstellung ist bereits programmatisch für das Fahrerlebnis, das unterschiedlicher kaum sein könnte, denn die Interceptor bleibt hier weiterhin Gentleman, mit besten Manieren. Der neu konstruierte Motor ist tatsächlich ein Gedicht, läuft für einen Reihen-Zweizylinjder seidenweich und baut seine Leistung angenehm und kontinuierlich auf. In Zusammenspiel mit der leichtgängigen, aber präzisen Kupplung ist die Interceptor auch eine ganz ernste Empfehlung für Ein- und Aufsteiger – genauso wie für alle, die es sich beim Fahren leicht machen wollen. Hier merkt man auch die vergleichsweise moderne Konstruktion des Motors mit einer oben liegenden Nockenwelle und Vierventiltechnik, außerdem eine wirklich geglückte Abstimmung. 48 PS machen die Interceptor obendrein A2-tauglich, und die Leistung reicht völlig, um im gehobenen Landstraßentempo zügig und mit Freude unterwegs zu sein.
Dagegen bläst die Guzzi in ein sportlicheres Horn. Mit strafferer Kupplung und deutlichem Eigenleben des Motors erfordert sie im Vergleich eine routiniertere, entschlossenere Hand. Dafür verwöhnt sie den Fahrer mit markigen, mächtigeren motorischen Eruptionen, man spürt den Herzschlag des Motors. Der Zweizylinder selbst kann seinen kleinen Vorsprung in der Papierform auch auf die Straße übertragen: Mehr als die vier zusätzlichen PS ist es das Drehmomentplus, das sich beim Beschleunigen bemerkbar macht. 60 gegenüber 52 Newtonmeter sorgen dafür, dass man aus dem Stand, aber auch beim Durchzug immer leicht vor der Royal Enfield liegt. Kleiner Einschub: die 52 PS starke V7 ist natürlich auch in einer auf 48 PS gedrosselten A2-Variante zu bekommen.
Für den Fahrer fühlt sich die Leistung aber noch vehementer an, denn bei geöffneten Drosselklappen kann der betagte Motor (mit Zweiventiltechnik und jeweils einer unten liegenden Nockenwelle pro Zylinder) eine wunderbare, sportliche Soundkulisse entfalten, über die halt nur ein echter V2-Motor verfügt.
Dem eleganten Charakter der Royal Enfield entspricht neben dem Motor auch das Fahrwerk und die Sitzposition: alles sanft, alles weich. Im Sattel sinkt man sogar richtig ein, die Federelemente bügeln Verwerfungen der Fahrbahn effektiv aus der Wahrnehmung. Lediglich nach dem Einlenken erfordert das Fahren in Schräglage immer einen kleinen Input am Lenker, anders als bei der Guzzi, die auch in Schräglage völlig neutral bleibt.
Den Preis für den Federungskomfort bezahlt man mit einem gewissen Eigenleben bei sehr flotter Fahrweise, aber diese Bewegungen im Fahrwerk treten nie überraschend auf, man kann sich also daran gewöhnen und in den Griff bekommen. Vom Wesen her ein Cruiser lässt es sich mit extrem hoher Fahrfreude übers Land knattern, das Konzept ist hier rundum stimmig und passt perfekt zum hübschen Erscheinungsbild mit Speichenrädern, aufrechter Sitzposition, gestepptem Sattel und im besten Fall auch einer so auffallend-freundlichen Lackierung wie auf unserem Testbike. Dass das Tankvolumen hier mit 13,7 Liter deutlich kleiner ist als auf der Guzzi (21 Liter) tut der Cruiserfreude keinen Abbruch: Verbrauchswerte um die Vier-Liter-Marke gewährleisten ja trotzdem praxis- und sogar reisetaugliche Reichweiten.
Wenn die Royal Enfield ein Cruiser ist, dann muss die Guzzi als Roadster gelten. Sie wurde eine Spur härter abgestimmt, vor allem an der Hinterhand, wo sie trotz längerer Federwege Schläge stärker durchlässt. Dafür bietet das Fahrwerk deutlich mehr Feedback als jenes der Interceptor, wobei forcierte Angriffsfahrten auch hier ein Eigenleben erzeugen: ein leichtes Pendeln über die Längsachse, das aber ebenso wie bei der Royal Enfield nicht gefährlich wird, sondern eher als dezenter Hinweis zur moderateren Gangart zu verstehen ist. Ganz grandios ist das leichte und präzise Einlenken, wie bei Guzzi üblich auch auf die längs laufende Kurbelwelle und die damit günstigeren Kreiselkräfte zurückzuführen.
Auch der Sattel ist hier straffer, die Sitzposition hingegen gewöhnungsbedürftiger: Die Beine werden weiter vorne gelagert, der Kniewinkel ist aufgrund der tieferen Sitzhöhe enger. Alles etwas weniger easy, etwas weniger selbstverständlich als bei der Royal Enfield, dafür sportlicher gewürzt – auch die Bremserei, die sich bei der Inderin ein Haucherl besser dosieren lässt, dafür bei der Guzzi kräftiger zupackt. Kleine Handicaps fürs sportliche Fahren: Die Traktionskontrolle ist sogar auf der schärferen Stufe 1 zu defensiv eingestellt und die Schräglagenfreiheit erstaunlich begrenzt.
Der riesige Tank und der wartungsfreie Kardanantrieb sind wiederum Eigenschaften, die man im Alltag und auf längeren Ausfahrten schätzt, dazu kommt ein im Vergleich zur Interceptor deutlich üppigeres und edler bestücktes Programm an Originalzubehör. Und auch bei Service und Garantie haben die Italiener zu bieten: Vier Jahre Garantie gegen das Minimum an zwei Jahren gesetzlicher Gewährleistung, dazu mit 10.000 Kilometer doppelt so lange Serviceintervalle.
Unser Resümee: So einfach, fröhlich und schön kann Motorradfahren sein. Beide Motorräder beweisen auf charmante Weise, wie wenig man fürs Zweiradvergnügen braucht und dass man auch um vierstellige Euro-Beträge nicht nur formidabel unterwegs sein kann, sondern auch Bikes bekommt, die ans Herzerl rühren. Von diesen Gemeinsamkeiten abgesehen zielen die beiden klassischen Naked Bikes doch auf leicht unterschiedliche Bedürfnisse. Die Royal Enfield beherrscht das Easy-Going, mit feinsinnigem, elegantem Motor, kommoder Sitzposition und ebenso komfortorientieren Fahrwerk. In sportlicher Sicht muss man hier aber genauso Abstriche hinnehmen wie beim Finish und der Materialqualität – was der Blick auf den Preiszettel sicher leichter macht.
Die Guzzi wiederum wirkt im Vergleich ernsthafter, erwachsener. Mit mehr Power und strafferem Fahrwerk, aber auch stets präsenterem Motor verkörpert sie einen sportlicheren Ansatz, wirkt im Detail hochwertiger und besitzt mit LED-Scheinwerfer, Traktionskontrolle und Bordcomputer auch einige moderne Zutaten – dafür auch einen höheren Preis. Welche von beiden man nimmt, hängt also von Herz, Hirn und Geldbörsel ab.
