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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
17.6.2021

Honda Rebel 1100 TestDoppelte Portion

Text: Christoph Lentsch, Fotos: Kurt Pinter

Die Rebel CMX500 erfreut sich nicht deshalb großer Beliebtheit, weil sie groß, stark und schwer ist, sondern klein, agil und leicht. Trotzdem schuf Honda nach dem Zwergenvorbild endlich wieder einen ausgewachsenen Cruiser und der verfügt zumindest über zwei Unikums: Der Antrieb stammt aus der Reiseenduro Africa Twin und dieser lässt sich optional mit dem einzigartigen DCT ausstatten, das dem Gewicht von 223 Kilogramm zehn weitere dazu addiert.

Für einen Cruiser dieser Hubraumklasse noch immer äußerst leichtgewichtig. Yamahas XV950R wiegt laut Datenblatt 252 Kilo vollgetankt (mit nur 942 Kubik) und eine der EURO-5-Norm zum Opfer gefallene Harley Sportster 1200 kam je nach Ausführung auf zirka 260 Kilo. Das kann vielen potenziellen Kunden die Angst vor einer vermeintlich schweren „Chopper“ nehmen.

Trotzdem sich die beiden Schwestern frappierend ähnlichsehen und man weiß, dass die Sitzhöhe der großen um nur zehn Millimeter über jener der kleinen liegt, ist man überrascht, wie tief unten man plötzlich über dem Asphalt hockt, während sich der Tank vor einem aufbäumt. Durch ein 18-Zoll-Vorderrad sieht sie mehr nach Easy-Rider als nach Bobber aus. Mit 2,4 Liter mehr im Bauch sollte die 1100er vollgetankt zirka 280 Kilometer weit fahren, die 500er kommt laut Werksangabe nach weiteren 20 Kilometern zum Stillstand.

Beim Check der Bedienelemente vermisst man die Gummieinlagen der Fußrasten und entdeckt eine kahle Stelle an den Armaturen am rechten Lenkerende. Dort fehlen nämlich die entsprechenden Knöpfe für das optionale Doppelkupplungsgetriebe. Auch links fehlen an der Unterseite die Knöpfe zum manuellen Rauf- und Runterschalten, das fällt aber kaum auf. Während unser sehnlichst erwarteter Longrunner mit DCT erst geliefert wird, testeten wir zum Vergleich auch die Rebel mit Schaltgetriebe.

Wir vermuten allerdings schon jetzt, dass dieses Konzept gut mit der „Automatik“ harmonieren wird. Der Motor wurde im Vergleich zur Africa Twin in der Spitzenleistung beschnitten, aber viel drehmomentlastiger ausgelegt, 98 Newtonmeter stehen bereits bei 4750 Kurbelwellenumdrehungen an. Die Erhöhung der Schwungmasse um satte 32 Prozent soll zudem für ein besseres Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich sorgen.

Vom Klang des Reihenzweizylinders mit 270 Grad Hubzapfenversatz durfte man sich einiges erwarten und wird nicht enttäuscht: Satt, bassig, rund. Nicht leise, aber keinesfalls unangenehm. Im Gegensatz dazu fühlt sich das relativ kurze Motorrad schon im Stand schlank und leicht an. Dieser Eindruck verstärkt sich, wenn die Rebel mit erfrischender Lebendigkeit Fahrt aufgenommen hat. Keine Spur von einem gesetzten, lang und schwer auf die Straße gespannten Cruiser.

Mit außergewöhnlich hoher Schräglagenfreiheit wuselt sie fast so quirlig durchs Kurvengeschlängel wie ihre kleine Schwester, durch kräftigen Schub aus den Ecken aber mit wesentlich höherem Grundtempo. Erst bei sehr flotter Fahrt meldet grobes Gekratze von den für große Schuhe etwas zu schmalen Fußrasten, wo der Spaß aufhört.

Über das Ride-by-Wire können vier Fahrmodi angesteuert werden, die Leistung, Motorbremse, HSTC und Wheelie-Kontrolle beeinflussen. Statt Standard, Sport oder Rain zu wählen, zimmerten wir uns einen eigenen User-Modus zusammen, was ohne nervenraubendes Trial-and-Error gelang. Interessant wird allerdings, wie auf dem kleinen Display auch noch die DCT-Modi untergebracht werden.

Das Fahrwerk in Form einer 43-Millimeter-Cartridge-Gabel und die Stereo-Federbeine mit Ausgleichsbehältern – die einzigen Komponenten, an denen an unserer Gunmetal-Metallic-Rebel sowas wie Farbe zu finden war – sind zwar nur in der Federvorspannung verstellbar, bieten aber einen guten Kompromiss zwischen angemessenem Komfort und ausgewogener Sportlichkeit. Keine Sorgen muss man sich heute mehr um eklatante Schwächen bei der Bremsleistung machen. Eine radial montierte Vierkolbenbremszange mit 330er Scheibe hat mit der Lebhaftigkeit der Rebellin keinerlei Probleme, zur Not greift ein Zweikanal-ABS unterstützend ins Geschehen ein.

Die CMX1100 Rebel ist anscheinend sportlich genug, dass sie bei Honda gleichzeitig in zwei Kategorien geführt wird, nämlich unter „Custom“ und „Naked&Allrounder“. So ganz einordnen lässt sie sich tatsächlich nicht und wir machen uns nach der ersten Testfahrt keine Sorgen, bei einer gemeinsamen Ausfahrt an der Gruppe unserer Longrunner dranbleiben zu können. Sie ist eben ganz die kleine Schwester – nach einer Anabolika-Kur. 

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