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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
9.12.2021

Ducati DesertX enthüllt!Reiseenduro fürs Grobe

Seit Ducati seine neue Hard-Reiseenduro mit einem Teaser angekündigt hat, wird spekuliert: Was kann der Zweizylinder-Offroader aus Borgo Panigale? Wie extrem ist er wirklich? Wo liegen die Unterschiede zur Multistrada V2, die ja vom gleichen Motor angetrieben wird? Jetzt kennen wir die Antworten. Und sie fallen in einigen Bereichen durchaus überraschend aus.

Beginnen wir beim Design: Hier startet Ducati tatsächlich in einen neue Ära – wirklich nichts erinnert hier an die Multistrada, stattdessen zitiert man den Look von 80er- und 90er-Jahre-Enduros; nicht wenige werden wohl an die Cagiva Elefant erinnert werden. Im Vergleich zu den frühen Reiseenduros gibt sich die Ducati XDesert freilich weitaus sehniger, sportlicher. Die weiße Lackierung ist übrigens nicht verhandelbar, sie stellt im ersten Modelljahr 2022 die einzige Farboption dar.

 

Jetzt aber zur Technik. Sie begegnet uns als Mix aus Bekanntem und Neuem. Bekannt ist natürlich der flüssig gekühlte Testastretta 11° mit 937 Kubikzentimeter Hubraum, der auch in der neuen Monster oder der Multistrada V2 seinen Dienst versieht. Im Vergleich zur für 2022 ebenfalls modifizierten Multistrada V2 wurde die Leistung hier leicht zurückgenommen: Sie steht nun bei 110 PS bei 9250 U/min und 92 Nm bei 6500 U/min (Multistrada: 113 PS, 94 Nm). Die kleinen Differenzen dürften wohl im unterschiedlichen Abgassystem begründet sein. Einen großen Unterschied gibt’s dennoch: Das Getriebe wurde neu gestuft, die ersten fünf Gänge sind kürzer übersetzt, der erste und zweite Gang sogar deutlich kürzer, um das Bewegen im härteren Gelände zu vereinfachen. Der sechste Gang ist identisch, um auf der Etappe den Verbrauch zu senken. Apropos: Norm-Verbrauchswerte gibt’s auch schon. 5,6 l/100 km und 133 g/km CO2 sind klar am oberen Ende dieser Klasse angesiedelt. Der Quickshifter (up/down) kommt bei der XDesert serienmäßig. 

Völlig neu präsentiert sich das Fahrwerk. Der für Ducati klassische Gitterrohrrahmen soll neu gestaltet worden sein, dazu finden sich üppig dimensionierte, vorne und hinten voll verstellbare Federelemente von Kayaba. Die 46er-Upside-down-Gabel bietet einen großzügigen Federweg von 230 Millimeter, das Federbein hinten immerhin 220 Millimeter. Das ermöglicht auch eine Bodenfreiheit von 150 Millimeter, hebt die Sitzhöhe allerdings auf 875 Millimeter. Sie lässt sich durch einen niedrigeren Sitz im Zubehörprogramm senken, Ducati verspricht aber auch eine Entschärfung durch eine geringe Schrittbogenlänge, die sich aus einen im vorderen Bereich schmalen Sattel und generell einer schmalen Taille ergeben soll. 

Auf hohem Niveau bewegt sich auch die Bremserei: Vorne beißen radial montierte Brembo-M50-Monoblock-Vierkolben-Sättel auf zwei 320er-Scheiben, hinten gibt’s eine 265er-Scheibe mit Zweikolben-Sattel.

Standesgemäß natürlich das gespeichte Räderwerk: erstmals überhaupt verbaut Ducati ein 21-Zoll-Rad! Die Dimensionen in Zahlen: 90/90-21 vorne, 150/70-18 hinten. Die Reifen sind schlauchlos, als Erstausrüstung werden Pirelli Scorpion STR aufgezogen; noch gröber Gestoppeltes wird ebenfalls ab Werk homologiert.

So puristisch die Ducati DesertX auf den ersten Blick wirkt – die Ausstattung ist keineswegs dürftig. Im Gegenteil, in Sachen Fahrassistenz ist bereits alles an Bord, was man in dieser Klasse und bei einem Premium-Hersteller erwartet: Kurven-ABS, Schräglagen-Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Quickshifter, Tempomat, eine Voll-LED-Lichtanlage und ein 5-Zoll-TFT-Bildschirm, der hier in alter Rallye-Manier „hochkant“ gestellt ist und zwei Displayansichten gewährt (Standard/Rally). Auf Wunsch beherrscht das System auch Connectivity, via hauseigenem Ducati Multimedia System. Worauf man allerdings verzichten muss: eine Windschild-Verstellung.

Serienmäßig sind außerdem bereits sechs Fahrmodi, darunter der neue Rally-Modus. Man hat hier also gleich zwei Fahrmodi für Geländefahrten zur Verfügung: Enduro richtet sich (mit deutlich reduzierter Leistung von 75 PS) an jene, die offroad mehr Hilfe durch das Fahrzeug brauchen, also nicht ganz so versiert am Werken sind. Rally hingegen gibt das volle Potenzial frei und will jene Routinierten unterstützen, die im Unwegsamen möglichst viel Spaß haben wollen. Schlaue Strategie.

Ein witziges Gadget hat sich Ducati auch beim Tank einfallen lassen. Das Spritfass zwischen den Beinen ist mit 21 Liter zwar ohnehin üppig dimensioniert; wer jedoch auf Weltreise gehen will, kann als Option einen 8-Liter-Zusatztank bestellen, der ins Heck integriert wird. Den Zugriff auf dieses Volumen kann man per Knopfdruck vom Lenker aus steuern.

Ein entscheidender Faktor für die Offroad-Fähigkeiten ist natürlich das Gewicht. Und hier ist es dann doch überraschend, dass die Ducati XDesert keinen Vorteil gegenüber der Multistrada V2 bietet. Mit 202 Kilo trocken liegt sie sogar über dem Basismodell der Multi. Fahrfertig geben die Italiener 223 Kilo an. Damit bewegt man sich um einen Kilo über der Multistrada V2 und zwei Kilo unter deren S-Modell, das allerdings bereits über ein elektronisches Fahrwerk verfügt. Man muss freilich einrechnen, dass die Speichenräder und die Fahrwerkskomponenten der XDesert mit ihren Einstellmöglichkeiten und langen Federwege ebenfalls Gewicht kosten. Ein Blick zu einem direkt vergleichbaren Mitbewerber: Die KTM 890 Adventure R (mit 240 mm Federwegen) liegt trocken um sechs Kilo unter der XDesert.

Wie zu erwarten wird es für die Ducati XDesert jede Menge Zubehör geben, allen voran ein Alu-Gepäcksystem, das in voller Bestückung inklusive Topcase 117 Liter fassen soll. Dass man dieses Volumen auch dann nützen kann, wenn man zu zweit unterwegs ist, dafür soll eine solide Zuladung sorgen, die Ducati mit 240 Kilo angibt. Ebenfalls im Programm: eine passende Adventure-Kombi, die der Fahrer auf den Werksfotos trägt.

Bleiben noch drei ganz entscheidende Fragen offen. Wann kommt sie, wieviel kostet sie und vor allem: Wie fährt sie sich? Zu einem Punkt können wir bereits einen Hinweis geben, nämlich zum Marktstart: Er soll wohl eher später in der Saison 2022 erfolgen, gerüchteweise erst Ende des Frühjahrs; eine offizielle Aussage fehlt leider. Wir bleiben auf jeden Fall dran und freuen uns auf das weiße Wüstenschiff aus der Emilia-Romagna.

Ducati DesertX – technische Daten

V-Zweizylinder-Motor, DOHC, Desmodromic, 8V, flüssig gekühlt
Hubraum: 937 ccm
Bohrung/Hub: 94 x 67,5 mm
Leistung: 81 kW (110 PS) bei 9250 U/min
Max. Drehmoment: 92 Nm bei 6500 U/min
6-Gang-Getriebe (mit Quickshifter up/down)

Stahl-Gitterrohrrahmen
Alu-Zweiarmschwinge
46-mm-USD-Gabel (Kayaba, voll einstellbar)
Zentralfederbein (Kayaba, voll verstellbar)
Federwege: 230/220 mm
Reifen: 90/90-21 und 150/70-18, schlauchlos
Bremsen vorne: zwei 320-mm-Scheiben mt Brembo-M50-4-Kolben-Sättel
Bremsen hinten: eine 265-mm-Scheibe mit 2-Kolben-Bremssattel

Radstand: 1608 mm
Sitzhöhe: 875 mm
Nachlauf: 122 mm 
Lenkkopfwinkel: 27,6°
Tankinhalt: 21 l
Gewicht trocken/fahrfertig: 202/223 kg

Verbrauch: 5,6 l/100 km
CO2: 133 g/km

Serienausstattung: 6 Fahrmodi, Kurven-ABS, DTC, EBC, DWC, Voll-LED-Lichtanlage mit LED-Tagfahrlicht, 5-Zoll-TFT mit opt. Connectivity, Tempomat

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