Suzuki GSX-S1000 GX: Erster Test!Hightech-Crossover

Suzuki dreht energisch am Gasgriff. Gerade erst wurde die GSX-S1000 GX auf der Mailänder Showbühne präsentiert, nun konnten wir schon die ersten Testkilometer damit abspulen – fast 400 Kilometer in zwei Tagen. Darin verpackt wurden praktisch alle Straßenarten, die man damit typischerweise unter die Räder nimmt: perfekte Landstraßen mit flüssigen Kurven, enge Abschnitte mit welligem Belag, ein längeres Stück Autobahn, Stoßverkehr hinein in die Stadt und schließlich Stop-and-Go im urbanen Bereich.

Bevor wir zu unseren Fahreindrücken aus diesen intensiven Testtagen kommen, rasch noch einmal die wichtigsten Daten zur neuen GX (im Detail haben wir sie euch bereits hier präsentiert). Die GX nützt die technische Basis der GSX-S1000 GT, der 152 PS starke Vierzylinder, der Alu-Brückenrahmen samt Alu-Superbike-Schwinge, die Raddimensionen und auch die Brembo-Bremserei sind daher praktisch identisch. Das 6,5 Zoll große TFT-Display von Bosch mitsamt umfassenden Connectivity-Funktionen stammt ebenfalls von der GT.

Neu ist zum einen natürlich das Design, mit scharf geschnittener Halbverkleidung, markigen Gesichtszügen und vor allem einer Scheibe, die in drei Höhen positionierbar ist; leider nur mit Werkzeug (vier Schrauben).

Dazu kommt eine erweiterte Ausstattung mit einer IMU (6-Achsen-Sebnsorbox), die Kurven-ABS, eine 7-stufige Schräglagen-Traktionskontrolle und ein paar weiteren Assistenzsystemen (beispielsweise Hinterrad-Abhebeerkennung) möglich macht. Nicht zuletzt wurden auch die Sitzplätze für Fahrer und Passagier deutlich komfortabler gepolstert, der Soziussitz zudem breiter.

Die allerwichtigste Innovation ist aber beim Fahrwerk zu finden: Hier wird ein elektronisches, semi-aktives System verbaut – zum allerersten Mal bei Suzuki. Die Komponenten stammen von Showa und ermöglichen vorne und hinten eine Anpassung der Dämpfung in drei Stufen (plus User-Modus mit erweiterten Möglichkeiten). Am Heck kann zudem die Vorspannung elektronisch justiert werden; auch hier stehen drei programmierte Modi plus ein Automatikmodus zur Verfügung. Im Automatikmodus kalkuliert das System die Beladung, stellt die Vorspannung der hinteren Feder darauf ein und passt zudem auch gleich die Dämpfung an die Beladung an.

Für die Kreation eines modernen Crossover-Modells hat Suzuki bei der GX im Vergleich zur GT auch die Federwege verlängert (vorne um drei, hinten um zwei Zentimeter auf jeweils 150 Millimeter), was natürlich auch die Sitzhöhe nach oben schraubt: Man thront auf 845 Millimeter Höhe. Da der Lenker um einen Finger breiter wurde, dazu höher liegt und näher an den Fahrer rückt, entsteht eine entspannte, angenehme Sitzposition. Will man wirklich eine Kleinigkeit vermerken, dann, dass der Knieschluss etwas breit geraten ist – sonst sitzt man gemütlich, langstreckentauglich, aber doch noch dynamischer platziert als auf einer Reiseenduro vom Schlag einer V-Strom 1050.

Diesem Schwerpunkt auf Fahrkomfort wird auch der Motor gebrecht. Unser guter, alter Bekannter kommt mit gewohnten Meriten: Er läuft am Stand zwar mit kurrigem Ton (97 dBA Standgeräusch), besitzt aber feinste Manieren und wird beim Fahren nie aufdringlich. Seidenweich läuft er praktisch ab Standgas durch die Drehzahlen, nahezu ohne Lastwechsel, ein wahres Gedicht. Man kann ohne weiteres mit 50 km/h im sechsten Gang durchs Ortsgebiet säuseln und danach einwandfrei beschleunigen.

Freilich: die Herkunft aus dem Spitzensport, die Seele eines Racers schimmert noch immer durch. Dies zeigt sich zum einen im lustvollen Hochdrehen, in der handfesten Performance, sobald man die obere Drehzahlhälfte erreicht. Zum anderen wird genau dies aber auch gefordert, will man das Potenzial des Motors nützen. So sauber der Tausender im unteren Bereich läuft – um in den Genuss beherzter Power zu kommen, sollten 5000, eher 6000 Umdrehungen erreicht sein. Ist man mit einer schnellen Truppe unterwegs, dann heißt es also: fleißig schalten, speziell vor engeren Kurven, damit man dann im richtigen Gang wieder herausfeuern kann.

Das Schalten ist aber ohnehin ein Genuss. Der serienmäßige Quickshifter zählt zu den besten seiner Art und funktioniert friktionsfrei, egal, ob man im niedrigen Drehzahlbereich cruist oder im hohen Bereich angreift.

Diese Spreizung der Fähigkeiten ist ja allgemein ein Kennzeichen von Crossover-Bikes und wird auch von der GSX-S1000 GX erfüllt. Wobei uns vor allem das hohe Maß an Fahrkomfort erstaunt hat: Das Fahrwerk beweist in den Dämpfungsmodi Soft und Medium einen äußerst angenehmen Charakter, selbst in Hard bleibt die GX weit vom Gefühl jeglicher Knochenhärte entfernt. Sehr angenehm, sehr souverän, wobei man ein wenig mit den elektronischen Abstimmungsmöglichkeiten experimentieren muss. Nicht jede Kombination aus Dämpfungs- und Vorspannungsmodus hat uns restlos überzeugt. Das ein wenig angehobene Heck (Vorspannung auf „Fahrer mit Gepäck“) hat uns eher zur harten Dämpfung gefallen, die geringste Vorspannung passte eher zu den soften Modi. Also unbedingt ausprobieren bei einer Probefahrt – funktioniert kinderleicht dank simpler Menüführung!

Gemeinsam mit einem schönen, nahezu leichtfüßigen Einlenkverhalten und dem sanften Motor ergibt sich damit ein feines Tourenmotorrad – weit weniger aggressiv und sportlich als sein Design suggeriert. Ja klar, man kann auch sportlich fahren, aber von der Grundhaltung ist die GX eher als angenehmer, langstreckentauglicher Begleiter konfiguriert.

Dazu passt auch der Windschutz. Auf höchster Position montiert hat uns die Scheibe vollauf zufriedengestellt; der Helm wird bei 1,80 Meter Körpergröße gut abgedeckt und liegt auch bei Autobahntempo ruhig. Ein wenig Wind kommt seitlich auf die Arme durch, aber dies ist durchaus zu verkraften (und im Sommer wohl sogar ein Segen).

Die Reichweite dürfte wohl auch den Anforderungen eines Tourenbikes entsprechen, wobei der Verbrauch sehr stark vom Fahrstil und der Strecke abhängt. Wir verbrauchten beim Bummeln knapp über fünf Liter, auf schnellen Bergetappen rund 6,7 Liter. Im Schnitt waren es dann 6,3 Liter, was eine theoretische Reichweite von ziemlich genau 300 Kilometer ergibt.

Zum Touren bietet Suzuki auch zwei sehr solide wirkende, hübsche Koffer an, jeder fasst einen Integralhelm. Die serienmäßige, große Gepäckbrücke muss allerdings ohne Original-Topcase auskommen, die Ingenieure befürchten ein Pendeln bei Highspeed auf deutschen Autobahnen. Sechs Kilo darf man aber trotzdem draufpacken, in Form einer Gepäckrolle, eines Soft-Gepäckstücks oder natürlich auch mit einem Topcase aus dem Zubehörhandel.

Wer weit entfernte Ziele anstrebt, sollte sich zudem auch die neue Premium-Sitzbank überlegen, die sich dank eines innovativen Materials weniger stark aufheizt und besonders aufwendig mit verschiedenen Härtestufen gepolstert wurde. Wir konnten sie kurz ausprobieren und würden dafür optieren. Griffheizung und Hauptständer sind weitere Zugaben für ambitionierte Touristen (Suzuki hat auch einige Teile in Pakete gebündelt).

Unser Resümee nach den ersten beiden Fahrtagen: Die GSX-S1000 GX ist eine Punktlandung und erfüllt genau jene Idee, die zur Geburt der Gattung „Crossover“ geführt hat: die Verschmelzung von Supersport-Genen mit Komfort und Reisetauglichkeit, in diesem Fall auch für wirklich weite Strecken. Der Motor bietet eine Geschmeidigkeit, die nur vier oder noch mehr Zylinder zu bieten imstande sind, und das neue Fahrwerk bietet viel Komfort auch auf schlechten Strecken, lässt sich für sportliche Etappen aber auf Knopfdruck verschärfen. Dazu kommt das volle Sicherheitspaket mit cleveren Assistenten (die nie nerven), eine kinderleichte Bedienbarkeit, eine superbe Ergonomie und angenehmes Benehmen auch bei den widrigen Bedingungen, denen man im Alltag immer wieder unterworfen ist: Stop-and-Go in der City, beispielsweise.

Ein äußerst erfreulicher Start unserer Testsaison des 24er-Jahrgangs also. Gespannt harren wir nun bereits auf eine Vergleichsmöglichkeit mit der erneuerten BMW S 1000 XR und freuen uns auf ein Wiedersehen mit GSX-S1000 GX im kommenden Frühjahr auf heimischem Boden!

Die Suzuki GSX-S1000 GX kommt noch Ende des Jahres zu den Händlern, der Preis beträgt in Österreich 19.790 Euro, in Deutschland 17.400 Euro (zzgl. Liefernebenkosten).

Suzuki GSX-S1000 GX – technische Daten

Vierzylinder-Reihenmotor, DOHC, 16V, flüssig gekühlt
Hubraum: 999 ccm
Bohrung/Hub:73,4 x 59 mm
Leistung: 112 kW (152 PS) bei 11.000 U/min
Max. Drehmoment: 106 Nm bei 9250 U/min
6-Gang-Getriebe mit Quickshifter (up/down)

Alu-Brückenrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck
Alu-Zweiarmschwinge
USD-Gabel (Druck- und Zugstufe elektronisch, Vorspannung manuell verstellbar)
Zentralfederbein (Druck- und Zugstufe sowie Vorspannung elektronisch verstellbar)
Federwege: 150/150 mm
Reifen: 120/70-17 und 190/50-17
Bremsen vorne: zwei 310-mm-Scheiben mt radial montierten Brembo-4-Kolben-Sättel
Bremsen hinten: eine 250-mm-Scheibe mit 1-Kolben-Bremssattel

Radstand: 1470 mm
Sitzhöhe: 845 mm
Nachlauf: 97 mm
Lenkkopfwinkel: 25,5°
Tankinhalt: 19 l
Gewicht fahrfertig: 232 kg
Zuladung: 198 kg

Standgeräusch: 97 dBA
Verbrauch: 6,2 l/100 km
CO2: 144 g/km

Preis Österreich: 19.790 Euro (Stand 11/23)
Preis Österreich: 17.400 Euro (Stand 11/23)