Erster Test: Triumph Speed 400/Scrambler 400 XDas leichte Leben

Die genauen Einzelheiten zu den zwei neuen Einstiegsbikes der Briten haben wir euch ja schon hier ganz akribisch beschrieben – kommen wir daher gleich zur Sache: den ersten Fahreindrücken, die wir auf einer langen Runde zuerst durch das Stadtgebiet, dann durch das fantastische Hinterland Valencias sammeln konnten.

Beginnen wir mit der Speed 400, die mit 5395 Euro in Deutschland bzw. 5995 Euro in Österreich ganz am untersten Ende der Preisliste von Triumph steht. Sie will mit ihrem extrem niedrigen Gewicht von 170 Kilo vollgetankt sowie der ebenso niedrigen Sitzhöhe von nur 790 Millimeter allen Ein- und Aufsteigern mögliche Ängste nehmen.

Gleichzeitig wirkt sie keineswegs wie ein günstiges, kompaktes Einsteigerbike. Die Speed 400 steht als richtiges, ordentliches und sauber gemachtes Motorrad vor uns – mit edlen Komponenten wie der massiven 43er-Upside-down-Gabel, dem konifizierten Lenker, dem Edelstahl-Schalldämpfer und Markenreifen von Metzeler (Roadtec).

Und genauso fährt sie sich auch. Der brandneue Einzylinder gibt einen tiefen, bassigen, markanten Sound von sich, die Kupplung (mit Assist- und Slipperfunktion) zieht sich butterweich, die Gänge rasten perfekt ein. Auch die Ergonomie passt für alle, die keine extreme Übergröße aufweisen; man ist fein untergebracht, weder zu sportlich, noch zu passiv. Will man unbedingt etwas zum Kritisieren finden, dann, dass eine Verstellbarkeit der Hebel fehlt. Hier hilft aber der Blick in die Preisliste, um tolerant darüber hinwegzusehen.

Das erste Cruisen durch die Stadt ist erfreulich, entspricht aber auch den Erwartungen: Dass man mit einem leichten, schlanken Bike munter durch den Verkehr wuselt, verwundert nicht. Die Sicht in den schicken Lenkerendenspiegeln ist gut, der Einzylinder läuft hier geschmeidig und fast so lastwechselfrei wie ein Zweizylinder.

Die Überraschung ergibt sich dann beim Kurvenfahren durch das Hinterland, hinein in die Berge. Es ist ganz erstaunlich, wie munter der 40 PS starke Single wird, wie lustvoll er durch das Drehzahlband marschiert. Schon bei niedrigen Drehzahlen tritt er engagiert an, bei knapp über 6000 Umdrehungen gibt’s dann noch eine Extraportion Punch – unterlegt von kernigem, aber nie prolligem Auspuffsound.

Einzig auf der Autobahn darf man sich nicht zu viel erwarten: Beim in Österreich erlaubten Highwayspeed – 130 – spürt man dann schon, dass sich der Motor anstrengen muss, 145 km/h lautet der offizielle Topspeed der beiden 400er. Immerhin bleibt man auch im hohen Drehzahlbereich von störenden, hochfrequenten Vibrationen verschont, man spürt nur die guten Vibes, den typischen Herzschlag des Einzylinders.

Noch eine weitere Info zum Motor: Wir hatten auch ein Auge auf den Spritverbrauch, der laut WMTC bei 3,5 Liter/100 km liegt. Bei unseren flotten Testfahrten mit hohem Vollgasanteil im Hinterland zeigte der Bordcomputer 3,7 Liter an, beim gemütlichen Criuisen zurück und durch die Stadt waren es 3,2 Liter. Der angegebene Mittelwert scheint demnach plausibel zu sein – äußerst erfreulich!

So angenehm der Motor der Triumph Speed 400 ist, so genial wurde das Fahrwerk ausgelegt. Der kompakte Roadster ist ein echtes Bewegungstalent, kippt beim Nur-Daran-Denken schon in Schräglage, bleibt dort stabil, lässt sich federleicht von einer Kurve in die nächste dirigieren und schaukelt sich auch bei höherem Kurvenspeed nie auf. Die Federelemente vom indischen Hersteller „Endurance“ erledigen ihren Job also mit Bravour und sorgen auch für angenehmen Komfort – da schlägt nichts durch, auch beim höheren Gewicht eures Testfahrers. 

Genauso easy und trotzdem transparent ist die Bremse. Eine Scheibe mit dem radial montierten 4-Kolben-Sattel von ByBre vorne reicht völlig aus, um das geringe Gewicht zu bändigen und stabil zu verzögern – und das bei geringen Handkräften.

Vergleichsweise schlicht fällt hier nur das Cockpit mit großem, analogen Tacho und kleinem LCD-Fenster aus. Dass sich hier kein TFT-Display mitsamt Connectivity ausgegangen ist, liegt ebenfalls an den Kosten, erklären uns die Triumph-Verantwortlichen. Immerhin sind alle Anzeigen gut ablesbar, und durch die einzelnen Infos (Tageskilometerzähler, Momentan- und Durchschnittsverbrauch, Restreichweite) kann man praktisch per Knopf an der linken Lenkerarmatur wechseln. Außerdem ist eine USB-C-Buchse rechts am Cockpit serienmäßig verbaut – das lassen sich einige viel teurere Bikes extra bezahlen.

Nach dem erfreulichen Erstkontakt mit der Speed 400 waren wir umso gespannter auf die Scrambler 400 X. Sie tritt ein wenig gestreckter auf (Radstand plus rund vier Zentimeter) und ein wenig höher, dank der verlängerten Federwege (150/150 statt 140/130 Millimeter). Außerdem besitzt sie ein stilgerechtes 19-Zoll-Vorderrad und grob profiliertere Metzeler Karoo Street. Mit serienmäßigem Lampengitter, Kühlerschutzgitter und Handschützern wiegt sie um neun Kilo mehr als die Speed 400.

Die Unterschiede werden gleich beim Aufsteigen bemerkbar. Man fühlt sich auf einem deutlich größeren Bike sitzend, wozu wahrscheinlich der breitere, etwas höhere Lenker (mit Strebe und Polsterung) beiträgt. In den hier klassisch montierten Spiegeln sieht man sogar noch etwas besser nach hinten, zudem werden die Beine etwas weniger stark gefaltet und ruhen auf breiteren, robusten Offroad-Fußrasten.

Diesem Auftritt entsprechend ist die Scrambler 400 X auch um eine Spur weniger handlich als die Speed 400. Man spürt beim Einlenken den größeren Radumfang des 19-Zoll-Reifens anfangs ziemlich deutlich, gewöhnt sich aber rasch daran. Der größere Hebel des breiteren Lenkers macht das Wedeln durch Wechselkurven schnell fast ebenso mühelos wie auf dem Roadster – und die bekannt gripstarken Metzeler Karoo Street erlauben ein Abwinkeln bis zum Aufsetzen der Fußrasten in bereits knackiger Schräglage.

Einen kurzen Schockmoment gab’s dann dennoch: beim ersten Anbremsen einer flott angetragenen Kurve nämlich. Die Vorderbremse ist bei der Scrambler 400 X nämlich deutlich defensiver ausgelegt, man muss also trotz der größeren Scheibe (320 statt 300 Millimeter Durchmesser) viel stärker am Hebel ziehen. Gründe dafür sind andere Bremsbeläge und die Ansicht der Entwickler, dass die Bremsen im möglichen Offroad-Einsatz nicht so „giftig“ sein sollen.

Auch hier alles eine Frage der Gewöhnung. Nach fünf Kurven hat man sich auf die Bremse eingestellt, nimmt außerdem ein wenig die Hinterbremse zu Hilfe und geht die Kurven genauso forsch und sicher an wie mit der Speed 400 – muss nur größere Handkräfte walten lassen. 

Motorisch ist natürlich alles gleich wie bei der Speed 400, mit einer kleinen Ausnahme: Der unterschiedliche Schalldämpfer klingt sogar noch eine Spur kerniger, was sich auch in einem höheren Standgeräusch manifestiert. 91 dBA werden für die Scrambler 400 X angegeben, nur 89 dBA für die Speed 400. Beides also brave Werte.

Noch ein kurzer Absatz zum Thema Offroad: Wir konnten eine kurze, staubige Passage fahren, nichts Dramatisches, sind uns aber sicher, dass man mit den Federwegen und den Reifen durchaus auch einige ordentliche Schotterpassagen wird bewältigen können. Zumal man an der Scrambler 400 X nicht nur die Traktionskontrolle deaktivieren kann, sondern auch das ABS – und zwar vollständig. Was man dann damit aufführen kann, das wollen wir im Lauf der kommenden Saison herausfinden.

Unser Resümee: Mit den beiden 400er-Modellen glückt Triumph ein souveräner Eintritt in ein für die Briten völlig neues Segment. Die beiden Modelle sind fein zu fahren, vor allem aber einfach, unkompliziert, sicher. Und sie machen viel Spaß, jedes Modell auf seine ganz eigene Weise. Denn auch das ist den Briten gelungen: Die beiden Modelle klar voneinander abzugrenzen und ihnen eine eigene Persönlichkeit mitzugeben.

So kann man gut wählen, was einem mehr liegt. Die Speed 400 ist das ganz klar noch viel leichter zu fahrende Motorrad – ultrawendig und völlig mühelos, beginnend bei der niedrigen Sitzhöhe bis hin zur superb abgestimmten Bremse. Die Scrambler 400 X wiederum ist um ein kleines Stück anspruchsvoller, ist dafür etwas geräumiger und bietet die Option auf das kleine Offroadabenteuer.

Wir haben uns übrigens für die zweite Option entschieden und werden eine Scrambler 400 X in dieser Saison in unseren Dauertest-Fuhrpark stellen. Damit haben wir auch genügend Gelegenheit, die kompakte Britin mit einigen der zahlreich vorhandenen Zubehörteile (über 25 zur Wahl!) auszurüsten, sie vielleicht auch auf richtige Stoppler zu stellen und ein größeres Abenteuer zu wagen. Laufende Zwischenberichte werdet ihr dazu bei uns im Heft finden!

Preise Deutschland

Triumph Speed 400: € 5395,–
Triumph Scrambler 400 X: € 6095,–

Preise Österreich

Triumph Speed 400: € 5995,–
Triumph Scrambler 400 X: € 6695,–

Bildergalerie Triumph Speed 400

Bildergalerie Triumph Scrambler 400 X