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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
13.3.2017

Yamaha MT-10 SP 2017 im TestSUPERBIKE-STRIPTEASE

Kaum neun Monate ist die Yamaha MT-10 nun auf dem Markt, schon schalten die Japaner beim nackten Ableger des YZF-R1-Superbikes in den nächsten Gang: die Blauen stellen dem Standardmodell ab sofort eine rennsportinspirierte SP-Variante um 19.199 Euro – sozusagen das unverkleidete Pendant der R1M – zur Seite. Vorgestellt wurde das ausschließlich in „Silver Blu Carbon“ erhältliche, pulsbeschleunigende Zweirad bereits im Oktober bei der Intermot in Köln. Das Motorradmagazin testete die MT-10 SP Anfang März im Osten Kapstadts.

Die Modifikationen zur „normalen“ MT-10 sind auf den ersten Blick überschaubar, machen aber den exklusiven Unterschied: Von der R1M übernimmt die MT-10 SP nicht nur das multifunktionale Farb-TFT-Cockpit mit umschaltbarer Track- und Street-Anzeige, sondern auch das elektronische Öhlins-Fahrwerk (jedoch ohne schräglagenabhängige Steuerung). In der übersichtlich angeordneten Menüstruktur kann der SP-Pilot verschiedene Stufen von Motormapping (1 bis 3), Traktionskontrolle (1 bis 3, abschaltbar) und Fahrwerkssetup frei nach Wunsch miteinander kombinieren und sogar in vier individuell konfigurierbaren Schnellwahl-Programmen (A bis D) abspeichern. Wie bei der Standard-MT-10 sind natürlich auch bei der ebenfalls 160 PS starken SP-Variante Tempomat und der vorbildlich funktionierende Schaltassistent serienmäßig mit an Bord. Hauptrahmen, Motor und Anbauteile stammen ebenfalls vom Basis-Modell, die SP-Aluschwinge wird für einen glanzvollen Auftritt jedoch aufpoliert.

Weil wir während unseres Dauertests vom konventionellen Kayaba-Fahrwerk der MT-10 extrem begeistert waren, bleibt angesichts der semi-aktiven Öhlins-Komponenten mit 43-Millimeter NIX-Gabel und TTX-36-EC-Federbein eine zentrale Frage: was in aller Welt soll bei der MT-10 SP in Sachen Straßenlage noch besser sein? Nach 400 Test-Kilometern bewahrheitet sich einmal mehr der Spruch: das Bessere ist des Guten Feind. Die MT-10 SP wetzt ebenfalls mit souveräner Präzision, grandiosen Fahrwerksrückmeldungen und haarsträubender Kurvengeschwindigkeit durch die Radien, punktet im Vergleich mit der Kayaba-Standard-Federung jedoch mit einem Alzerl höherer Stabilität beim Anbremsen und Einlenken. Lässt die Straßenqualität zu Wünschen übrig, passt sich das elektronisch gesteuerte, semi-aktive „Öhlins Smart EC“ in den beiden Automatik-Modi (A-1 und A-2) blitzschnell (Datenanalyse hundert Mal pro Sekunde) an die ruppigen Fahrbahnzustände an, adaptiert sich ans Tempo und die aktuelle Fahrsituation (wie zum Beispiel scharfes Anbremsen oder hartes Beschleunigen). Aber versuchen wir trotz aller Technologie-Begeisterung nüchtern zu bleiben: dramatisch groß ist der Performance-Gewinn zwischen dem ohnehin schon überdurchschnittlich gut abgestimmten Standard-Fahrwerk und dem schwedischen Öhlins-Gold (dessen Komponenten übrigens in Japan gefertigt werden) nicht. Wer mit der MT-10 regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs sein will, sollte auf jeden Fall die simpler per Knopfdruck einstellbare, vielseitigere SP-Version in Erwägung ziehen. Auf Landstraßen-Ausfahrten mit der 2700 günstigeren Standard-Version der MT-10 wird man das elektronische Öhlins Smart-EC dagegen kaum vermissen: allzu vernachlässigbar sind Performance- und Komfortgewinn durch die semi-aktiven Fahrwerksanpassungen während der Fahrt.

Trotz künstlicher Intelligenz besteht natürlich auch bei der MT-10 SP die Möglichkeit das Fahrwerk ohne semi-aktive Eingriffe manuell einzustellen. Dafür stehen die Programme M1 bis M3 zur Verfügung, in denen die Dämpfung an Front und Heck den eigenen Vorstellungen entsprechend angepasst werden kann – nur nicht mittels Schraubendreher-Klicks, sondern bequem per Knopfdruck im TFT-Menü.

Das elektronische Fahrwerk der SP-Version ist also neu, abgesehen davon bleibt die Faszination der MT-10 jedoch erfreulicherweise komplett unangetastet. Schon bei unserem umfangreichen Power-Naked-Vegleichstest 2016 war sich die Motorradmagazin-Redaktion einig wie selten zuvor: die MT-10 ist aktuell das kurzweiligste Motorrad im Streetfighter-Segment und schafft trotzdem den schwierigen Spagat zwischen radikalem Fahrspaß und erstaunlicher Universalität: auf Wunsch mutiert sie (z. B. in der nun erhältlichen Ausstattungsvariante „Tourer Edition“) ohne Weiteres zu einem probaten Langstrecken-Untersatz. Höchstens die Zwangsstopps an der Zapfsäule dämpfen die Reiselust im Sattel der MT-10: alle hundert Kilometer gönnt sie sich rund 6,5 Liter Benzin. 

Die Verwandlung vom braven Dr. Jeckyll zum ungezügelten Mr. Hyde geht bei der MT-10 SP beinahe nahtlos vonstatten. Flugs per Lenkerwippe die TCS-Traktionskontrolle während der Fahrt per Knopfdruck aufs Minimum gezügelt – und Feuer frei! Mit mächtigem Grip am 190er-Pneu feuert die 210 Kilo leichte MT-10 SP wie im Zeitraffer von Ecke zu Ecke, das Vorderrad beginnt proportional zur zunehmenden Drehzahl zu schweben und der charismatische 998-Kubik-Vierzylinder brüllt seine markante Zündfolge durch den Titan-Schalldämpfer in die Prärie des südafrikanischen Hinterlandes. Wenn das aufsteigende Vorderrad und die folgende harte Landung Unwohlsein in der Magengrube beschert, aktiviert der Pilot Stufe Zwei der Antischlupfregelung und hält so ohne Mühe die steigende Front in Zaum. Auf die „goldene Mitte“ des TCS-Settings kann man beinahe blind vertrauen und sich dennoch jederzeit auf Wunsch wild austoben. Dank des nun serienmäßigen Schaltassistent repetiert man blitzschnell durchs hervorragende Sechsganggetriebe, fürs Herunterschalten bleibt dem Piloten jedoch auch bei der edlen SP-Version der Griff zum Kupplungshebel nicht erspart.

Schon ab 5000 Touren scheint die Yamaha vor Energie zu explodieren und fegt wild wie ein ausgewachsenes Unwetter durch das Winkelwerk. Kein Zweifel, ihre Superbike-DNA kann die MT-10 SP nicht verleugnen. Gibt man der Yamaha die Sporen, presst sie ihr Transformer-Gesicht mit LED-Lichtern gnadenlos vehement bis 245 Stundenkilometer in den Fahrtwind. Erst bei Tempo 230 verlässt die MT-10 SP merklich die Kraft und den Piloten meist der Mut, obwohl der Windschutz hinter der am Rahmen fixierten Lichtmaske für erstaunliche Ruhe um den Oberkörper sorgt.

Die drei Riding-Modes zur Justierung der Gasannahme wurden fürs Modelljahr 2017 auf „1 – 2 – 3“ (statt bisher „Standard – A – B“ ) umbenannt und auf sanftere Gasannahme getrimmt. Herrlich wie harmonisch die MT-10 SP in ziemlich allen Belangen abgestimmt ist. Vorbildlich neutral und unangestrengt steuert man die Japanerin durch allerlei Radien. Spielerisch und präzise wie ein Skalpell lässt sich das Handling-Wunder mit immenser Lenkpräzision von links nach rechts pfeffern und pariert dabei besonders Bodenwellen souverän. Aufstellmomente bei Kurven-Bremsmanövern sind der Nackten fremd. Klare Sache: Ein Ritt auf dem neuen MT-Flaggschiff ist ein emotionales Erlebnis der Sonderklasse - und alleine wegen der spektakulären und dennoch eleganten Lackierung in "Silver Blu Carbon" gehört die SP-Version der MT-10 garantiert zu den begehrtesten Motorrädern der kommenden Saison.

Motorrad Bildergalerie: Yamaha MT-10 SP 2017 im Test

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Yamaha:

5.11.2018

Yamaha 3CT
Yamaha 3CT

Yamaha 3CT PrototypDer nächste Dreiradler!

Yamaha hat offenbar Gefallen an Fahrzeugen mit drei Rädern gefunden und präsentiert nach dem Tricity und der Niken ein weiteres Konzept. Diesmal geht’s wieder um den urbanen Bereich, allerdings eine Stufe über dem Tricity mit nur 125 Kubik. Die Studie 3CT verfügt über den Blue-Core-Einzylinder mit 300 Kubikzentimeter, der auch den XMAX 300 antreibt. Zusätzlich besitzt der Dreiradler erstmals bei Yamaha ein System zur Neigungsverriegelung – so wie der Urvater aller modernen Dreirad-Roller, der Piaggio MP3. Bleibt man an der Ampel stehen, dann muss man den Fuß gar nicht mehr auf den Asphalt setzen. 

Dass diese Studie in absehbarer Zeit serienreif wird, halten wir für ziemlich gesichert. Doch wann und wie genau – diese Fragen sind derzeit noch offen ...
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5.11.2018

Yamaha Niken GT
Yamaha Niken GT

Yamaha NIKEN GTDREIRAD AUF REISEN

Noch bevor die revolutionäre und polarisierende Niken richtig am Markt angekommen ist, stellt Yamaha dem Dreirad bereits eine zweite Version zur Seite: die Niken GT. Wie der Name nahelegt, handelt es sich dabei um eine für Reisezwecke optimierte Variante der Niken. Die Unterschiede im Detail:

– Hoher Windschild
– Komfortsitz
– Heizgriffe
– Halbfeste 25-Liter-ABS-Seitenkoffer
– Heckgepäckträger mit Beifahrer-Haltegriff
– Hauptständer
– Zweite 12 V-Gleichstromsteckdose
– Spezielle GT-Karosseriefarben und Telegabel-Ausführung

Die Niken GT soll in Nimbus Grey oder Phantom Blue bereits ab Jänner bei den Yamaha-Händlern verfügbar sein.
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5.11.2018

Yamaha XSR700 Tribute
Yamaha XSR700 Tribute

Yamaha XSR700 XTributeHommage an die legendäre XT

In den 1980er-Jahren war die Yamaha XT auf unseren Straßen so verbreitet wie heute Polizisten mit Laserschwertern. Warum? Weil die XT cool, universell einsetzbar und leistbar war. Diesem Erfolgsmodell zollt Yamaha nun Tribut und legt eine Sonderversion der XSR700 auf: die XSR700 XTribute.

Besonderes Kennzeichen ist naturgemäß die ikonische Tank-Lackierung, dazu haben Designer extra einen eigenen Sattel im Stil der XT entworfen; dazu gibt’s einen etwas breiteren Lenker, größere Offroad-Fußraster, Reifen mit Würfelprofil und optional einen hochgelegten Akrapovic-Scrambler-Schalldämpfer (Foto davon unten in der Slideshow). Der weiße Kotflügel vorne, die goldenen Felgen und viele dunkle Teile (Gabelprotektoren, Kühlerschutz, Rahmenabdeckungen) sorgen für ein stimmiges Ensemble und bescheren einem gleich Erinnerungen an längst vergangene Tage. Hach! 

Technisch bleibt sonst alles beim gewohnten Bild der XSR700, was nur Gutes bedeutet. Das hübsche Sondermodell soll ab April 2019 lieferbar sein, ein Preis wird nachgereicht.
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5.11.2018

Yamaha Tenere 700
Yamaha Tenere 700

Yamaha TÉnÉrÉ 700Staub aufwirbeln!

Ein wenig erinnert der Launch der Yamaha Ténéré 700 an die unendliche Geschichte: Zuerst wurden Prototypen präsentiert, dann endlos lange Erprobungsfahrten absolviert, jetzt endlich sehen wir das Serienmodell – um zu erfahren, dass der Marktstart erst in der zweiten Jahreshälfte 2019 passiert. Da spannt uns Yamaha stärker auf die Folter als so mancher Hollywood-Thriller.

Immerhin: Die Wartezeit könnte sich lohnen. Was Yamaha hier auf die Räder stellt, ist nämlich durchaus einzigartig am Markt – eine leichte, sehnige Reiseenduro mit authentischen Offroad-Fähigkeiten und erprobtem Zweizylinder. Dieser – der CP2-Motor – wird ja seit Jahren in der MT-07, der XSR700 und der Tracer 700 eingesetzt. Mit 689 Kubik und 75 PS sollte die Enduro gut gerüstet sein. Der Motor hockt in einem klassischen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, die Federelemente sind für harte Einsätze ausgelegt: Die 43er-USD-Gabel ist in der Dämpfung verstellbar und bietet 210 Millimeter Federweg; das ebenfalls verstellbare, angelenkte Federbein an der Alu-Schwinge bietet 200 Millimeter Federweg. Die Ernsthaftigkeit in Bezug auf Offroad erkennt man auch an der Reifenwahl: Die Yamaha Ténéré 700 verfügt vorne über ein 21-Zoll-, hinten über ein 18-Zoll-Rad. Mit Speichen, eh klar.
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Streetfighter:

23.5.2018

Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.
Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.

MV Agusta Brutale 800RR LH44Hamiltons Hobel

Aus der Zusammenarbeit von MV Agusta mit dem viermaligen Formel 1-Weltmeister und Sonnyboy Lewis Hamilton geht nach der Dragster 800 RR LH44 und der F4 LH44 die nunmehr dritte streng limitierte Sonderserie in Produktion. Die Brutale 800 RR LH44 ist eine hochexklusive Version des legendären Naked Bikes aus der italienischen Edelschmiede.

Neben einer Leistung von 140 PS und einem (Trocken)gewicht von 172 kg wartet die Schönheit (das Motorrad) mit einer rückwärtsdrehenden Kurbelwelle und einem EAS 2.0 Quickshifter, sowie einigen feinen Carbonteilen, einer einzigartigen Lackierung mit weissem Gitterrohrrahmen und einer Keramikbeschichtung an der Auspuffanlage auf. Ab Juni 2018 läuft die MV Agusta Brutale 800 RR LH44 vom Band. Jedes Motorrad kommt mit einer Nummerierung vorne an der Instrumentenverkleidung und einem Echtheitszertifikat. (Laut Datenblatt läuft die Brutale übrigens exakt 244 km/h schnell. Zufall?)

Technische Daten MV Agusta Brutale 800 RR LH44
Motor Dreizylinder, 4-Takt, 12 V D.O.H.C.
Hubraum 798 cm3 
Verdichtung 13.3:1
Bohrung x Hub 79 mm x 54.3 mm
Leistung 103 kW (140 PS) bei 12.300 r.p.m.
Drehmoment  87 Nm (8.87 kgm) bei 10.100 r.p.m.
Radstand 1400 mm
Länge 2045 mm 
Breite 875 mm 
Sitzhöhe 830 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Nachlauf 103.5 mm 
Trockengewicht 172 kg
Tankinhalt 16.5 l
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21.3.2018

KTM 1290 Super Duke R 2020
KTM 1290 Super Duke R 2020

KTM 1290 Super Duke R 2020Noch mehr Power!

Trommelwirbel, Paukenschlag! Als erstes Medium weltweit können wir Euch hier auf www.motorrad-magazin.at Fotos von Prototypen der zweiten Generation der KTM 1290 Super Duke R zeigen – und ein paar Insiderinformationen über den Relaunch des Beast 2.0 verraten.

Zuerst einmal die guten Nachrichten: Dem Vernehmen nach soll das Nachfolgemodell der größten Duke Anfang der Saison 2020 auf den Markt kommen. Das klingt vernünftig, denn dann hätte das 2014 eingeführte Supernaked sechs Jahre Dienst versehen und wäre reif für eine Ablöse. Wie die aussieht? Das neue Modell wird sich wohl in einigen Punkten stark weiterentwickeln, aber dem grundsätzlichen Konzept treu bleiben – also vergleichsweise kompakt, leicht und radikal auftreten. Laut unseren Quellen soll die Super Duke bei identischem Hubraum auch nochmals stärker werden, die Rede ist von über 180 PS!
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21.2.2018

TRIUMPH SPEED TRIPLE 2018 TESTHOOLIGAN RELOADED

Bei all den feinen Klassik-Bikes und den vielen Tiger-Modellen der jüngsten Zeit könnte man beinahe vergessen, dass sich Triumph rund um die Jahrtausendwende einen erstklassigen Ruf als Zweirad-Waffenschmiede erworben hat: mit Street Triple, Daytona, vor allem aber der Speed Triple, die längst zur Ikone der Marke geworden ist.

Damit nun auch die schnelle Fraktion unter den Triumph-Fans wieder frisches Futter bekommt, haben die Briten nun genau dieser Ikone ein aufwändiges Update spendiert. Aufwändig? Man sieht ja gar nichts davon, werden die Auskenner nun einwenden. Stimmt, optisch gibt’s kaum Unterschiede zwischen dem neuen 2018er-Modell und der Speed Triple, wie wir sie seit 2014 – oder eigentlich schon 2011 – kennen. Neue hochglänzend lackierten Felgen, geringfügig veränderte Carbon-Teile bei der RS und das eine oder andere Logo – mehr gibt’s von der Designfront nicht zu vermelden. Dennoch wollen wir festhalten: Die Speed Triple sieht noch immer extrem fesch aus, vor allem in der mattschwarzen Lackierung, die der RS vorbehalten ist.

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26.4.2017

Yamaha MT-10 DauertestOptimus Prime

Nach 9854 Dauertest-Kilometern bleibt kein Zweifel: Das futuristische „Transformers-Bike“ kann nicht nur den bösen Megatron in die Knie zwingen.

Alle Fotos: www.kurtpinter.com

Keine Sorge – man muss weder zum Planeten Cybertron reisen noch Shia LaBeouf oder Megan Fox heißen, um einem waschechten Transformer live zu begegnen. Ein wandelbares Maschinenwesen, das den intergalaktischen Actionhelden Optimus Prime, Bumblebee oder Jazz der weltbekannten Kino-Tetralogie wie aus dem blechernen Gesicht geschnitten ist, parkt vielleicht sogar gleich hinterm Haus oder im nächsten Motorradhändler-Schauraum: die Yamaha MT-10. Während der fünfte Teil des Hollywood-Blockbusters erst Ende Juni in den heimischen Lichtspielhäusern Premiere feiern wird, hat uns die MT-10 bereits 2016 knapp sechs Monate durch den Dauertest begleitet. Wegen ihren futuristischen Formen, ihrer stechenden LED-Augen und der Roboter-Frontmaske scheint sie einem intergalaktischen Kampfstern zu entstammen, kommt laut Yamaha-Werbekampagne aber angeblich eher von der „Dark Side of Japan“. Egal, der Vergleich mit einer Transformers-Figur ist nicht nur wegen der optischen Ähnlichkeit gar nicht allzu weit hergeholt. Während die intelligenten Maschinenwesen ihre Körper in andere Formen ummodeln können, verwandelt sich der Charakter der Yamaha je nach Bedarf vom universellen Alltagsbegleiter zum bequemen Touring-Bike oder scharfen Rundenzeitenjäger. Sie schafft den scheinbar unmöglichen Spagat zwischen kompromisslosem Streetfighter und unprätentiösem Partner fürs Leben. Zwar ist die MT-10 der unverkleidete Ableger des hauseigenen YZF-R1 Superbikes, ergonomisch unterscheiden sich die beiden Fahrzeuge jedoch wie Melkschemel und Ohrensessel.

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