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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
11.3.2017

Yamaha MT-09 2017Start in den Dauertest

Pünktlich am 1. März haben wir unsere Longrun-MT-09 von Yamaha übernommen und können nach knapp zwei Wochen eine erste Zwischenbilanz ziehen. Kommen wir gleich zu den beiden wichtigsten Änderungen: Das neue Fahrwerk und die Lichtanlage. Die MT-09 kommt mit einer neuen voll verstellbaren USD-Gabel mit 41 Millimeter Standrohrdurchmesser und einem in der Dämpfungscharakteristik veränderten, weiterhin aber nur per Federvorspannung und Zugstufe justierbarem Federbein. Im Auslieferungszustand ist die Yamaha eindeutig für den Stadtverkehr und sanftes Touring abgestimmt; Zug- und Druckstufe der Gabel sind voll geöffnet, die Vorspannung sehr moderat, und am Federbein ist die Zugstufe etwa in Mittelstellung.

Auch mit 68 Kilo Fahrergewicht ist das zu gut gemeint. Das Heck neigt zum Pumpen und verschenkt dadurch einiges an Präzision beim Einlenken und erst recht beim Durchfahren von flotteren Kurven. Aber schon ein komplettes Zudrehen der Zugstufe des Federbeins bei unveränderter Vorspannung bewirkt eine deutliche Besserung und wenn man die Vorspannung der Gabel noch eine Markierung härter schraubt sowie Zug- und Druckstufe auf 7 der verfügbaren 14 Klicks dreht, ist alles gut.

Auch wenn man es schärfer angeht – und das ist der klare Einsatzzweck des kreischenden Dreizylinders – bleibt die Gabel ohne Kritik; neutral, präzise, direkt. Das Heck könnte allerdings gerne mehr Neutralität mitbringen. Weil wir kürzlich den Unterschied spüren konnten: Eine so saubere Linie wie die neue Ducati Supersport wird man mit einer MT-09 trotz aller Einstellarbeit nicht um die Ecken ziehen. Aber der Vergleich ist unfair – schließlich kostet die Rote aus Bologna um die Hälfte mehr als die sogar etwas PS-stärkere Yamaha.

 

Die neuen LED-Scheinwerfer zaubern der MT-09 nicht nur einen giftigen Schlangenblick auf die Stirn, sondern projizieren ein sehr sauber definiertes Beleuchtungsfeld auf den Asphalt, das mit hoher und gleichmäßiger Leuchtdichte erfreut. Dass die Farbtemperatur deutlich blauweiß und damit unangenehmer als bei den wärmer wirkenden Halogenlampen ist, dürfte der höheren Lichtausbeute pro Watt in diesem Spektralbereich geschuldet sein. Ein Nachteil des scharf begrenzten Lichtkegels ist, dass es keine „Lichtausläufer“ Richtung Kurve gibt. Wer im Dunkeln Spitzkehren fahren muss, fährt daher praktisch blind in die Kurve hinein, was auch mit dem Fernlicht nicht besser wird. Das ist sicher kein typisches Alltagsproblem, aber der Grund, warum Motorräder mit LED-Scheinwerfern zunehmend mit einem Kurvenlicht ausgestattet werden.

All das kümmert uns wenig, wenn wir zwischen Kalter Kuchl und Mariazell unterwegs sind, so lange die Sonne über dem Horizont steht. Der scharfe 115-PS-Motor mit seinem extrem breiten nutzbaren Drehzahlband reagiert schon in der Standard-Stufe der drei Ride-by-Wire-Fahrmodi super exakt auf den Gasgriff. Stufe A wirkt dann wie eine Direktverbindung zwischen Gasgriff und Wheeliewinkel (Gaswheelies gehen auch noch im dritten Gang), Stufe B ist die sanfte Variante für den Stadtverkehr oder auf nassen Straßen.

Dort, wo die Yamaha am meisten Spaß macht, also im engen Winkelwerk, muss man durch die tolle Elastizität nie über den dritten Gang hinaus. Es spricht übrigens nichts dagegen, die Traktionskontrolle auf der sportlicheren der zwei Stufen zu belassen. Abschalten geht zwar auch, man ist dadurch aber nicht schneller, sondern nur spektakulärer unterwegs – so man es kann ...

Was uns noch aufgefallen ist? Der Knopf für die Hupe ist aus gutem Grund bei fast allen Motorrädern seit Jahrzehnten am linken Lenkerende ganz unten platziert. Bei der MT-09 findet man ihn höher und etwas nach rechts versetzt, jedenfalls aber zu nah am Blinkerschalter, wenn man mit dicken Handschuhen unterwegs ist. Wer blinken will, drückt daher immer wieder mal auf die Hupe und macht sich im Ortsgebiet strafbar. Wir kennen dieses Problem in noch ausgeprägterer Form von Honda. Unser Appell an die Entwickler: Ihr meint es sicher gut, aber Motorradfahrer brauchen die Hupe genau ein Mal im Jahr, und zwar bei der Pickerlüberprüfung. Bitte lasst den Hupenknopf dort, wo er niemand nervt. Sehr gut funktionieren hingegen die Schalter für die Traktionskontrolle und die Fahrmodi.

Dezent und im Fall des Fallens – ohne das ausprobiert zu haben – sicher hilfreich sind übrigens die Crash-Schützer im unteren Bereich des Motors. Allerdings ist durch die Crash-Abdeckung des Kupplungsgehäuse rechts vor dem Fußraster etwas wenig Platz, wenn man mit Racingstiefeln fährt. Da hilft nur ein Zurückrutschen mit dem Stiefel, was insofern nicht stört, als man die Yamaha die meiste Zeit sowieso eher sportlich mit den Stiefelspitzen auf den Rasten bewegt.

Unser durchschnittlicher Testverbrauch liegt bisher bei 5,9 l/100 km, wobei der Gasgriff eher überdurchschnittlich weit geöffnet war.

Wir bleiben dran. Demnächst folgen die ersten Vergleichstests mit den üblichen Verdächtigen des Mittelklassefelds!

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MV Agusta Brutale 800RR LH44Hamiltons Hobel

Aus der Zusammenarbeit von MV Agusta mit dem viermaligen Formel 1-Weltmeister und Sonnyboy Lewis Hamilton geht nach der Dragster 800 RR LH44 und der F4 LH44 die nunmehr dritte streng limitierte Sonderserie in Produktion. Die Brutale 800 RR LH44 ist eine hochexklusive Version des legendären Naked Bikes aus der italienischen Edelschmiede.

Neben einer Leistung von 140 PS und einem (Trocken)gewicht von 172 kg wartet die Schönheit (das Motorrad) mit einer rückwärtsdrehenden Kurbelwelle und einem EAS 2.0 Quickshifter, sowie einigen feinen Carbonteilen, einer einzigartigen Lackierung mit weissem Gitterrohrrahmen und einer Keramikbeschichtung an der Auspuffanlage auf. Ab Juni 2018 läuft die MV Agusta Brutale 800 RR LH44 vom Band. Jedes Motorrad kommt mit einer Nummerierung vorne an der Instrumentenverkleidung und einem Echtheitszertifikat. (Laut Datenblatt läuft die Brutale übrigens exakt 244 km/h schnell. Zufall?)

Technische Daten MV Agusta Brutale 800 RR LH44
Motor Dreizylinder, 4-Takt, 12 V D.O.H.C.
Hubraum 798 cm3 
Verdichtung 13.3:1
Bohrung x Hub 79 mm x 54.3 mm
Leistung 103 kW (140 PS) bei 12.300 r.p.m.
Drehmoment  87 Nm (8.87 kgm) bei 10.100 r.p.m.
Radstand 1400 mm
Länge 2045 mm 
Breite 875 mm 
Sitzhöhe 830 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Nachlauf 103.5 mm 
Trockengewicht 172 kg
Tankinhalt 16.5 l
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21.3.2018

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Trommelwirbel, Paukenschlag! Als erstes Medium weltweit können wir Euch hier auf www.motorrad-magazin.at Fotos von Prototypen der zweiten Generation der KTM 1290 Super Duke R zeigen – und ein paar Insiderinformationen über den Relaunch des Beast 2.0 verraten.

Zuerst einmal die guten Nachrichten: Dem Vernehmen nach soll das Nachfolgemodell der größten Duke Anfang der Saison 2020 auf den Markt kommen. Das klingt vernünftig, denn dann hätte das 2014 eingeführte Supernaked sechs Jahre Dienst versehen und wäre reif für eine Ablöse. Wie die aussieht? Das neue Modell wird sich wohl in einigen Punkten stark weiterentwickeln, aber dem grundsätzlichen Konzept treu bleiben – also vergleichsweise kompakt, leicht und radikal auftreten. Laut unseren Quellen soll die Super Duke bei identischem Hubraum auch nochmals stärker werden, die Rede ist von über 180 PS!
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