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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
19.7.2021

Indian FTR 1200 S TestSweet Seventeen

Text: Clemens Kopecky, Fotos: Kurt Pinter

Als Indian erstmals 2019 mit der FTR 1200 für Wirbel in der Motorradwelt sorgte, war die internationale Begeisterung über das Flat-Track-Styling und den coolen US-Auftritt auf Anhieb groß. Immerhin rund vierzig Exemplare der Rennsport-Hommage wurden seither alleine in Österreich unters Volk gebracht, gemeinsam mit der Scout konnte die FTR 1200 somit in unseren Breiten die größte Fangemeinde aller Indian-Modelle um sich scharen. 

Ab sofort dürfte die neue, zweite Generation der nun Euro-5-konformen Flat-Track-Replica die Herzen der Europäer noch leichter erobern, denn beim Jahrgang 2021 opfern die Amerikaner eine ordentliche Portion Offroad-Authentizität zugunsten optimierter Fahrdynamik auf Asphalt. Denn neben der von uns getesteten FTR 1200 S um 19.390 Euro stehen auch die Basis-FTR (16.490 Euro) und die exklusive FTR R Carbon (21.790 Euro) jetzt jeweils auf zwei konventionellen 17-Zoll-Gussfelgen an Stelle der bisherigen Räder in 19 Zoll an der Front und 18 Zoll am Heck.

Der Verzicht auf diese klassischen Flat-Track-Reifendimensionen erlaubt nun die Montage von kompromisslosen Sport-Gummis, während sich FTR-Besitzer wegen der eher exotischen Pneu-Kombination bisher zwangsläufig aus dem Reiseenduro-Regal bedienen mussten. Einzig die „Rally“-Version der FTR (17.690 Euro) bleibt der ursprünglichen Scrambler/Tracker-Philosophie treu und wird weiterhin mit 19- beziehungsweise 18-Zoll-Drahtspeichenrädern ausgeliefert.

Durch die geschrumpften Raddimensionen der FTR verändert sich automatisch auch die Geometrie in Richtung Sportlichkeit: Der Lenkkopfwinkel ist mit 65 nun ein Grad steiler, der Nachlauf sogar um satte 30 Millimeter kürzer. Ein weiterer Nebeneffekt der kleineren Räder und der vorne wie hinten von 150 auf 120 Millimeter gekappten Federwege: Die Agilität steigt, während die Sitzhöhe merklich schrumpft und jetzt nur mehr kommode 817 Millimeter beträgt.

Und auch sonst wird es im breiten, soften Sattel noch gemütlicher: Der vier Zentimeter schmalere ProTaper-Lenker liegt deutlich besser in der Hand; Die Abschaltung des hinteren Zylinders im Leerlauf beseitigt effizient den gravierenden Mangel des Vormodells, wegen dem der Pilot von der Abwärme seines eigenen Motors an der Ampel langsam gegart wurde. 

Die unveränderten Leistungsdaten des gigantischen Vau-Twins lassen zwar keine Neuerungen vermuten, trotzdem fällt der Feinschliff des 1203-Kubik-Triebwerks mit 125 PS und 120 Newtonmetern erstaunlich umfangreich aus. Obwohl die Maximalgeschwindigkeit der FTR wegen nun die Tempo-200-Schallmauer durchbricht, fühlt sich die jüngste Generation trotz längerer Endübersetzung über das gesamte Drehzahlband merklich potenter an als ihre Vorgängerin. Mindestens hundert Newtonmeter sind ab 3000 Touren jederzeit spontan abrufbar, ab 5000 Touren mimt die wilde Design-Mischung aus Naked Bike, Cruiser und Scrambler den athletischen Kraftsportler.

Während der Antrieb rein mechanisch von Beginn an großartig war, machen sich für 2021 die intensive Arbeit an Einspritz- und Abgasanlage sowie dem Mapping (mit den Fahrmodi Regen, Standard und Sport) bezahlt: Das lästige Konstantfahrruckeln der Erstauflage konnte auf ein erträgliches Minimum reduziert werden, von der allzu abrupten Gasannahme ist so gut wie nichts mehr zu spüren. 

Einen Quickshifter sucht man zwar vergeblich, das Getriebe rastet jedoch auch so präzise und mit kurzen Schaltwegen. Kurze Nickbewegungen des Chassis beim Hinaufschalten sind jedoch kaum zu vermeiden – unabhängig davon ob man am leichtgängigen Kupplungshebel zieht oder nur das Gas lupft. Egal, denn ein performanceorientiertes Sport-Motorrad will die 233 Kilo schwere Indian ohnehin nicht sein.

Auf das letzte Quäntchen Perfektion verzichtet die packende FTR gerne – sie verlangt von ihrem Piloten volle Aufmerksamkeit und bedankt sich mit einer Extraportion Charisma. Obwohl der Startknopf das Indian-Herz nur zögerlich erwachen lässt und die abrupt einrückende Kupplung beim Anfahren nach Fingerspitzengefühl verlangt, vermag es der bullige Big Twin wortwörtlich im Handumdrehen seinen Reiter zu bezirzen.

Neben der Motorkalibrierung können auch die frisch gewonnenen Chassis-Qualitäten überzeugen. Die Metzeler Sportec M9 RR Pneus übertragen die Urgewalt des schubstarken Hubraumgiganten spürbar effizienter auf den Asphalt als einst die straßenzugelassenen Flat-Track-Rennreifen Dunlop DT3-R. Der haftungsstarke Vortrieb bedeutet naturgemäß weniger Arbeit für die (an die Fahrmodi gekoppelte, abschaltbare) solide Traktionskontrolle, die gemeinsam mit dem Kurven-ABS ihre Daten von einer Sechs-Achsen-IMU bezieht. 

Die Kombination von 17-Zöllern mit kürzeren Federwegen und schmalerem Lenker resultiert in völlig neuem Fahrspaß. Das Gefühl für das Vorderrad ist deutlich direkter, Wechselkurven gehen merklich leichtfüßiger über die Bühne. Trotz der kleineren Räder ist mangelnde Schräglagenfreiheit weiterhin kein Thema. Höchstens um die massive FTR 1200 S in enge Serpentinen zu bugsieren, braucht es sanfte Lenkimpulse.

Dass die Indian in holprigen Kehren gelegentlich nach dezenter Linienkorrektur verlangt, dürfte den nicht ganz friktionsfrei ansprechenden ZF-Sachs-Fahrwerkskomponenten geschuldet sein. In weiten, schwungvollen Radien mit feinem Asphalt fühlt sie sich dagegen wie zu Hause und findet ihren Weg fast von alleine. Als tadellos dosierbar und jederzeit ausreichend bissstark erweist sich die souveräne Brembo-Bremsanlage, die der erfrischenden Kurvendynamik jederzeit gewachsen scheint.

Im Unterschied zur Basisversion verfügt die FTR S serienmäßig über einen dezent klingenden Akrapovic-Auspuff und ein 4,3-Zoll-TFT-Cockpit mit Touchscreen, GPS-Kompass und Connectivity zur Steuerung von Telefon und Musikwiedergabe. Die kombinierte Bedienung per Daumen-Joystick und Schaltflächen am Monitor ist binnen Sekunden intuitiv verständlich und geht leicht von der Hand. An der Lesbarkeit gibt es ebenfalls nichts zu bekritteln, eine praktische USB-Buchse an der Unterseite des Instruments versorgt mobile Endgeräte während ausgedehnter Touren mit Energie.

Apropos Langstrecke: Wie bei US-Herstellern meist üblich, hat man auch bei der FTR 1200 S ab Werk nicht auf einen praktischen Tempomaten vergessen. Selbst auf Marathon-Etappen durchaus in Ordnung geht auch der Reisekomfort für Fahrer und Sozia – sofern sich die Besatzung mit dem Stuckern des Fahrwerks am Hintern und dem Fahrtwind im Gesicht anfreunden kann.

Zu guter Letzt verhilft auch die liebevoll optimierte Verkleidung der zweiten FTR-Generation zu einem starken Auftritt. Die neuen Kühlerabdeckungen wirken aerodynamischer, die filigranere Frontmaske umschließt nun nicht mehr großflächig den LED-Scheinwerfer und die Gabelbrücken.

Kleinigkeiten, die der durchwegs gelungenen FTR-Evolution obendrein einen kompakteren Körperbau verleihen und ihre optische Ähnlichkeit zu Indians Flat-Track-Racer FTR 750 wirkungsvoll unterstreichen. Hier machen auch die im Rahmen der durchwegs vernünftigen Modellpflege implantierten 17-Zoll-Räder keinen nennenswerten Unterschied: Ihre kultige Offroad-Oval-DNA sieht man der einzigartigen FTR weiterhin an.

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