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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
1.2.2017

BMW R 1200 GS im TestWas kann der 2017er-Jahrgang?

Kein Wunder, dass BMW bei Updates der R 1200 GS behutsam vorgeht: Das Modell ist – gemeinsam mit der Adventure – für nahezu ein Drittel der gesamten Verkäufe von BMW Motorrad zuständig. Die Rolle dieses Modells zeigt auch eine andere imposante Tatsache: Kein anderes Motorrad über 600 Kubik wird öfter verkauft – weltweit! Und in Deutschland verkauft BMW mehr GS als die Nummer 2 und 3 in der Modell-Hitparade gemeinsam!

BMW scheint also vieles richtig zu machen mit der GS, entsprechend dezent sind die Modifikationen, die nun, vier Jahre nach Markteinführung des Wasserboxers, stattfinden. Neben der obligaten Motor-Anpassung auf Euro 4 (macht sich weder in den Paperwerten noch beim Fahren bemerkbar) verwirklichen die Designer einen Feinschliff, der vor allem an den Flanken erkennbar ist: Tank-Seitenverkleidungen und Kühlerblenden wirken deutlich gestrafft, Kenner werden auch noch Veränderungen an der Oberseite des vorderen Kotflügels bemerken sowie kleine Winglets neben der Scheibe, die allerdings bei weitem nicht so arg abstehen wie die mittlerweile verbotenen Teile in der MotoGP.
Technisch hat sich ebenfalls einiges getan. Für uns der wichtigste Punkt: Das Getriebe wurde deutlich überarbeitet, bekommt einen Ruckdämpfer in der Ausgangswelle, zudem wurden die Schaltwalzenbetätigung und die Getriebewellen verbessert. Das Getriebe schaltet sich damit deutlich sanfter, leichter, gleichzeitig aber präziser. Dabei hilft auch ein kleiner Trick: Beim Herunterschalten wird kurzfristig automatisch die Drehzahl erhöht. Unterm Strich: Die kleinen Lässlichkeiten bei der Schalterei, bislang die einzige Achillesferse der großen GS, sind hiermit behoben.

Auch eine weitere Lücke ist geschlossen: Gegen Aufpreis bietet BMW nun endlich auch bei der GS die schräglagenabhängige Traktionskontrolle DTC an. Sie ist Teil der Fahrmodi Pro, in denen auch das ABS Pro (bereits seit 2016 für die GS erhältlich) samt dynamischem Bremslicht, die neue Hill Start Control und erweiterte Fahrmodi enthalten sind. Neu: Jetzt lassen sich der Enduro- UND der Dynamic-Modus per Kodierstecker in einen jeweiligen Pro-Modus versetzen. In diesen kann man die einzelnen Parameter (Fahrwerk, ABS, DTC, Ansprechverhalten des Motors) frei konfigurieren.

Letztlich präsentiert BMW noch eine Premiere: Das elektronische, semi-aktive Fahrwerk Dynamic ESA in nächster Generation. Dieses beherrscht nun den „automatischen Fahrlagenausgleich“. Das bedeutet, dass man nicht länger die Beladung manuell dreistufig einstellen muss (Solo/Solo mit Beladung/mit Sozius), sondern das System automatisch erkennt, wie hoch die Beladung ist und danach die optimale Vorspannung stufenlos einstellt. Manuell kann man allerdings auch noch eingreifen und die jeweiligen Extremwerte (Min/Max) abrufen. Die geringste Vorspannung kann nützlich sein, wenn man die niedrigste Sitzhöhe sucht, die höchste Vorspannung bringt mehr Bodenfreiheit im Gelände.

Wie schon eingangs erwähnt, muss BMW bei der Breite der Fangemeinde naturgemäß bestrebt sein, den universellen Ansatz der GS zu erhalten. Und doch wollte man auch spezielleren Wünschen entgegen kommen. Die clevere Lösung des Dilemmas: zwei neue Style-Varianten.

Exclusive (Aufpreis 389 Euro) ist im Grunde eine edlere Designvariante, die technisch und ausstattungsmäßig mit der normalen GS identisch ist. Sie kommt in „Iced Chocoloate metallic“ mit mattgrau-metallischem Rahmen und schwarzem Antriebsstrang. Dazu gibt’s noch goldene Bremssättel und seitliche Kühlerblenden aus Edelstahl, nicht aus galvanisiertem Kunststoff wie in der Serie. Die Exclusive ersetzt die beliebte Version Triple Black.

Rallye (Aufpreis 695 Euro) verkörpert substanzielle Unterschiede zur Serie. Nicht nur ist sie in Lupinblau-Metallic mit entsprechendem Rahmen deutlich auffälliger, sondern sie besitzt auch ein kurzes Windschild, eine flache Endurositzbank (mit deutlich eingeschränktem Soziuskomfort), einen Kühler- und Rahmenschutz, Endurofußraster und Speichenräder; wie der Exclusive werden auch ihr Edelstahl-Seitenblenden und goldene Bremssättel spendiert. Optional lässt sie sich mit einem Sportfahrwerk nochmals um 20 Millimeter höher stellen (353 Euro), was aber nur im Zusammenspiel mit Dynamic ESA möglich ist. Außerdem kann man ab Werk Stollenreifen bestellen und – erstmals bei der normalen GS – auch die großen Alu-Koffer der Adventure. Und umgekehrt, wenn man nur den Look der Rallye, aber das Universalgenie der normalen GS will? Dann ist das durch Anwahl des „Soziuspakets“ um 295 Euro möglich. Hier bekommt man die normale Sitzbank und die hohe Scheibe.

Was bewirken nun all die Updates? Zum einen verschaffen die elektronischen Systeme noch mehr Möglichkeiten in der Abstimmung, noch mehr Komfort und Sicherheit. Wer die Version mit Dynamic ESA wählt, spürt nun noch mehr Federungskomfort und Neutralität in den Kurven, gleichzeitig bietet die GS weiterhin gutes Feedback für den Fahrer. Es ist erstaunlich, wie souverän man mit dem 244 Kilo schweren Bike um die Kurven wetzen kann, wie viel Vertrauen das Fahrwerk vermittelt. Die Verfeinerungen im Detail sind ebenfalls wertvoll, allen voran das Update im Getriebe. Und der Preis? Liegt mit 18.300 Euro nur knapp über dem Vorjahr.

Und dann natürlich die beiden Style-Versionen, allen voran die Rallye. Sie ist eine direkte Antwort auf die sprießende, offroad-taugliche Konkurrenz im Big-Enduro-Segment: KTM 1290 Adventure R und Ducati Multistrada Enduro. Die ersten Fahreindrücke sind vielversprechend, schon bislang war es ja erstaunlich, wie man den großen Boxer durchs Gelände scheuchen kann. Mit Rallye-Equipment, Sportfahrwerk und Stollenreifen wird diese Kompetenz auf die nächste Stufe gehoben und laut BMW die „sportlichste GS aller Zeiten“ geboren. Das wollen wir natürlich genauer prüfen – und freuen uns in Kürze über eine Rallye in unserem Dauertest-Fuhrpark. Mehr dazu im Lauf dieser Saison!
Motorrad Bildergalerie: BMW R 1200 GS im Test

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