Mit Sitzbank, E-Starter und größerem Tankvolumen ist diese freundliche Offroad-Spanierin ideal für Trial-Wanderungen und Offroad-Einsteiger.

Neben den GasGas-Sportenduros wurde auch die Trial-Palette der Spanier für 2019 kräftig überarbeitet. Die mit 125, 250, 280 und 300 Kubik erhältliche TXT Racing wurde detailverliebt optimiert. Auf einfache, schnelle Wartungsarbeit wurde dabei besonderer Fokus gelegt. Gravierendste Änderungen sind der neue Front-Kotflügel, eine komplett neue Kupplung mit Kevlar-Belägen und dreifach justierbarer Vorspannung, eine drastisch verbesserte Bremsanlage und SKF-Kurbelwellenlager. Die komplett neue Schwinge samt Umlenk-Hebelei wiegt 500 Gramm weniger als bisher und ist bis maximal 1,5 Tonnen Belastung bruchresistent.

Das Thema Elektroantrieb in der Entwicklung von Trial-Motorrädern voranzutreiben macht Sinn, denn kaum wo ist der punktgenaue Einsatz der Kupplung wichtiger als beim akrobatischen Erklettern von Hindernissen. Die TY-E muss aber nicht ohne auskommen, sondern verfügt über eine mechanische Kupplung, die auf den Elektroantrieb abgestimmt wurde. Yamaha probiert seinen Prototypen mit AC-Synchronmotor, neuer Batterie und Monocoque-Rahmen aber nicht am eigenen Firmenparkplatz, sondern tritt damit bei der E-Trial Meisterschaft an, die am 14./15. Juli in Auron, Frankreich, sowie am 21./22. Juli in Comblain au Pont, Belgien, stattfindet.

Yamaha TY-E Technische Daten:
-Länge x Breite xHöhe (gesamt) 2.003mmx 830mmx 1.130mm
-Radstand 1.310mm
-Bodenfreiheit 350mm
-Gewicht weniger als 70 kg
-Motortyp Elektrischer AC-Synchronmotor
-Zusatzbatterietyp Lithium-Ionen-Batterie
-Kupplung hydraulisch, nasslaufend, Mehrscheibenausführung
-Rahmenbauart CFRP Monocoque

Dass Yamaha 2018 mit einer Elektro-Trial beim neuen FIM Trial-E Cup an den Start geht, ist für Insider nicht besonders überraschend. Bereits seit 1993 fertigt das Unternehmen einen E-Antrieb für Mountainbikes, der sich in der Fahrrad-Szene größter Beliebtheit erfreut. Dieses Know-How über E-Motoren fließt nun auch in die neue TY-E Elektro-Trial des japanischen Herstellers ein. Das Chassis des leise surrenden Offroad-Bikes besteht aus einem edlen Kohlefaser-Monocoque, das auch die Lithium-Ionen-Akkus aufnimmt. Die Yamaha-E-Trial bringt daher fahrfertig weniger als 70 Kilo auf die Waage. Der Wechselstrom-Synchronmotor ist hochtourig ausgelegt, ein optimiertes Schwungrad soll die drehmomentorientierte Charakteristik des E-Motors weiter verstärken. Weil der Weg zur Trialsport-Perfektion bekanntlich über feinfühlige Kupplungskontrolle führt, wird im Unterschied zu vielen Konkurrenz-Produkten bei der Yamaha die Leistung nicht nur rein über den Gasgriff moduliert, sondern außerdem über eine hydraulisch betätigte Ölbad-Mehrscheibenkupplung. Derzeit ist die Yamaha TY-E ein reines Factory-Wettbewerbsmotorrad und daher (noch) nicht käuflich zu erwerben. Pilotiert wird sie von Kenichi Kuroyama, der derzeit in der IA Super Klasse der japanischen Trial-Meisterschaft fährt. Ihre Premiere feiert die TY-E am 14. Juli im französischen Auron, ein zweiter Einsatz folgt am 21. Juli in Comblain au Pont in Belgien.

Seit erfolgter Übernahme der wirtschaftlich in Schieflage geratenen Offroad-Marke GasGas durch den zum Black Bull Capital Fund gehörenden Torrot-Konzern geht es mit den Spaniern Schritt für Schritt bergauf. Vor Kurzem wurden die brandneuen Zweitakt-Enduros vorgestellt, und auch bei der einst beeindruckend verkaufsstarken Trial-Palette zeigt man sich wieder innovativ.

Den knallharten Wettbewerbstrials "TXT Racing" und ihren "TXT GP" getauften Edel-Ablegern stellt GasGas in der aktuellen Saison die universellen Wander-Trials Contact zur Seite. Sie sind wahlweise mit 250 oder 280 Kubik Hubraum erhältlich, verfügen über einen vergleichsweise großen 3,5-Liter-Tank, sind sogar mit E-Starter ausgestattet und werden für 5790 bzw. 5940 Euro mit demontierbarer Sitzbank ausgeliefert.

Für rennsportaffine Einsteiger ab 12 Jahren offeriert man um leistbare 5390 Euro unter dem Namen "School 125" außerdem eine 69,5 Kilo leichte TXT-Variante mit abgespeckter Ausstattung. Sie verspricht Trial-Novizen dank softer Kraftentfaltung und besonders willigem Kickstart-Verhalten eine besonders steile Lernkurve.

Mehr Infos bei BLM unter www.gasgas.at

DIE AUSRÜSTUNG

Trialmotorräder sind extrem robuste Federgewichte mit hoher Bodenfreiheit und großem Lenkeinschlag. Das Trockengewicht liegt zwischen 66 und 70 Kilogramm, zur Wahl stehen meist 125-, 250-, 280- und sogar 300 Kubikzentimeter-Zweitaktmodelle. Für Einsteiger gilt: Die goldene Mitte ist meist die beste Wahl, 125er sind weltweit die offizielle Nachwuchsklasse. Als namhafte Marken gelten zum Beispiel Beta, GasGas, Sherco oder Montesa. Beinahe jedes Jahr erblicken neue Marken das Licht der Welt, die aber nicht selten genauso schnell wieder verschwinden wie sie aufgetaucht sind.
Seit 2005 haben auch Viertakter in manche Produktpaletten Einzug gehalten, sie sind wegen ihres höheren Wartungsaufwandes und der schwereren Fahrbarkeit derzeit aber noch eher Prestigeprojekte der Hersteller (Ausnahme: die von Honda gefertigte Montesa Cota, die sich einer stetig wachsenden Fangemeinde erfreut).  

Eine Typisierung ist bei den meisten Fahrzeugen gegen Aufpreis optional möglich, in der Praxis aber meist verzichtbar. Für die Fortbewegung auf öffentlichen Straßen bleibt diese Kategorie Motorrad denkbar ungeeignet, der Transport erfolgt am Kfz-Anhänger oder sogar im Kombi. Trials werden im Stehen gefahren und haben keine Sitzbank, sondern zugunsten der Bewegungsfreiheit nur eine "Sitzmulde". Der Motor verfügt über eine große Schwungmasse, ist sehr drehfreudig und bis zum dritten Gang kurz übersetzt. Insgesamt gibt es meist sechs Gänge,  die ersten drei Gänge werden in den Hindernis-Sektionen benutzt, die weiteren nur für Zwischenstrecken. Wegen ihrer extrem dosierbaren Kraftentfaltung und dem Verzicht auf radikale Stollen-Bereifung verursachen Trials keine Flurschäden.

Der Pilot darf für das Trial-Training recht leicht geschürzt sein. Bewegungsfreiheit steht an oberster Stelle, Jethelm, weiche Offroadstiefel, ungepolsterte Handschuhe und Knieprotektoren sind Grundausstattung. Generalimporteur für ein großes Trial-Zubehörsortiment ist XAJO.

Frustrierend. Gerade will ich triumphierend die Faust gen Himmel reißen und stolz meiner weiblichen Begleitung signalisieren, dass ich dank meines überragenden Fahrkönnens und meiner konditionellen Topform den tückischen, mit Felskanten und Wurzeln gespickten Steilhang hinter mir bezwingen konnte. Da höre ich leises, unaufgeregtes Zweitakter-Tuckern, das sich stetig den tückischen Berg hinaufschraubt. Mit einem eleganten Sprung katapultiert sich Sekunden später ein vielleicht zwölfjähriger Dreikäsehoch über die letzte Felskante. Grinsend bleibt er, das Motorrad am Stand balancierend, neben mir stehen und sagt: „Hast gesehen? Ein Nuller“, was im Trial-Fachjargon bedeutet, er hat die Auffahrt bewältigt, ohne mit dem Fuß den Boden zu berühren. „Toll. Gratuliere. Aus dir wird mal ein richtiger Profi“, ringe ich mir einige respektvolle Worte ab. Dass meine Füße auf derselben Sektion mindestens viermal Bodenkontakt hatten, verschweige ich wissentlich. Trial ist eben kinderleicht. Wenn man es kann.

Auch wenn der MotoGP-Lauf in Spielberg als heimisches Motorradsport-Highlight des Jahres gehandelt wird, steht eine hochkarätige Zweirad-Veranstaltung ungerechtfertigt in dessen Schatten. Am 11. März gastieren ab 17 Uhr zum dritten Mal die internationalen Trial-Champions in Wiener Neustadt und duellieren sich in der Arena Nova um wertvolle Punkte für die Gesamtwertung der FIM X-Trial Indoor-WM, deren Läufe außerdem auch in Barcelona, Nizza und Marseille ausgetragen wird. Der Bewerb in Wiener Neustadt stellt jedoch erfahrungsgemäß die härtesten Anforderungen an das ohnehin schon herausragende Fahrkönnen der Trial-Artisten. Dieser Tradition folgend, dürfte sich Veranstalter Mario Mempör, selbst 25 Jahre aktiver Trial-Wettbewerbsfahrer und Ü40-Vize-Europameister, für die sechs Sektionen auch 2017 einige Gemeinheiten einfallen lassen.