Jetzt ist es endlich so weit! Nachdem uns BMW über ein Jahr auf die Folter gespannt und häppchenweise immer mehr Informationen über die R 18 preisgegeben hat, sind heute die Hüllen gefallen: Voilà – wir zeigen hier die ersten offfiziellen Bilder der BMW R 18, dazu bringen wir alle Infos und am Ende auch die technischen Daten und einen Preis – sowie einen Ausblick, wie der Zeitplan der Markteinführung aussieht und was in weiterer Zukunft zu erwarten ist.

Alsdann: Wie man auf den Fotos leicht erkennen kann, beschreitet BMW im Design recht sichere Pfade: keine Experimente, keine Verstiegenheiten, kein avantgardistischer Ansatz. Die BMW  R 18 ist ein hübscher, edler, aber im Grunde genommmen sehr konventioneller Cruiser. Zumindest in der Serienversion: Mit zahlreichen Möglichkeiten aus dem Zubehör überlässt es BMW seinen Kunden, ein in die eine oder andere Richtung extremeres Motorrad zu customizen.

Die Feststellung dieses konventionellen Ansatzes ist keine Kritik: Wahrscheinlich hat BMW in zahlreichen Vorfeld-Studien herausgefunden, dass die Cruiser-Fraktion diesen klassischen Weg bevorzugt. Und im Detail ist die BMW 18 alleweil innovativ.

Zum Grundsätzlichen: Entgegen der allgemeinen Erwartung bringt BMW ab September (bestellbar ab sofort!) zuerst nur ein Modell der R 18 heraus – ohne weiteren Namenszusatz. Dieses Modell ist ab Werk als reiner Einsitzer (Soziuspaket um 293 Euro in Österreich) ausgelegt und kann, wie schon erwähnt, durch zahlreiche Modifikationen adaptiert werden: mit Scheibe, Seiten- und Hecktaschen beispielsweise zu einem Touringmodell. Der Look wird völlig anders, wenn man einen ziemlich extremen Ape-Hanger samt sportlich-geradem Auspuff montiert oder eine Art Schwingsattel und einen eng anliegenden Heck-Kotflügel – dann erhält man eine Silhouette wie bei der Triumph Bonneville Bobber. Foto-Beispiele dafür findet ihr weiter unten. Einige der Custom-Teile wurden übrigens vom kalifornischen Designer Roland Sands entworfen.

Bleiben wir aber vorderhand beim Standardmodell. Was wir hier sehen, ist ein langer, flacher Cruiser. Der Radstand übertrifft mit 1731 Millimeter jenen der Honda Gold Wing, die Sitzhöhe ist auf niedrigen 690 Millimeter angesiedelt. Auch wenn die BMW R 18 mit ihrem tropfenförmigen 16-Liter-Tank zierlich wirkt, das Gewicht spricht eine andere Sprache: mit 345 Kilo fahrfertig ist die Bayrische um rund 40 Kilo schwerer als vergleichbare Softail-Modelle von Harley.

Protagonist ist natürlich der neue „Big Boxer“ getaufte Motor. Mit 1802 Kubikzentimeter, 91 PS und 158 Newtonmeter zielt er genau auf Harleys Milwaukee-Eight in der stärkeren 114er-Spezifikation. Der Kardanantrieb über eine offen laufende, vernickelte Welle ist eines der vielen Designstücke, die die BMW R 18 einzigartig machen.

Der Boxermotor wird in einem klassischen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen verbaut, auch die Schwinge wird größtenteils aus Stahlrohr gefertigt. Sie imitiert wie bei Harleys Softail-Modellen einen Starrrahmen, ist aber natürlich gefedert – mit einem in der Vorspannung verstellbaren Mono-Federbein. An der Vorderhand kommt eine nicht verstellbare 49er-Telegabel zum Einsatz. Sie wird hinter Stahlblechhülsen versteckt, eine Analogie zur BMW R 5 des Jahres 1936, die für das Design Pate stand. Damals dienten solche Hülsen als Schutz vor Steinschlag und Staub auf den noch weit verbreiteten Schotterstraßen, heute sind diese Hülsen ein Design-Kniff, um die Front bulliger erscheinen zu lassen. 

Die Federelemente führen vergleichsweise dezente Radgrößen: 120/70-19 vorne und 180/65-16 hinten, aufgezogen auf hübschen Drahtspeichenrädern. Beide Räder lassen sich, wie schon oben angedeutet, tauschen: vorne steht ein 21-Zoll-Rad bereit, hinten ein 18-Zoll-Rad.

Die wichtigste Frage bezüglich der Qualitäten eines Elektromotorrades ist (leider) immer noch die nach der Reichweite. Dabei kommen viele Zweiräder mit alternativem Antrieb schon so weit wie Verbrenner mit einem Tank - und weiter. Der Schweizer Kabarettist und Harley-Fan Michel von Tell wollte aber noch eine andere Frage beantwortet wissen: Wie weit kommt man in 24 Stunden auf einem elektrisch angetriebenen Motorrad? Der ehemalige Profibaseballer bewies am 11. und 12. März 2020 im Sattel des ersten elektrisch angetriebenen Motorrads eines Großserienherstellers, dass auch ein Stromer auch unmöglich scheinende Herausforderungen bewältigen kann: Die Harley-Davidson LiveWire schaffte 1.723 Kilometer in 24 Stunden.

Ausgangspunkt des Motorradmarathons war Zürich, von wo aus Mensch und Maschine mit vollem Akku in Richtung Stuttgart starteten. Nahe der Landeshauptstadt Baden-Württembergs wurde der Akku der LiveWire erstmals wieder geladen, bevor es nach Singen ging, dem zweiten Fixpunkt des Rekordversuchs. Hier lud der Akku erneut und fortan pendelte der Mann mit dem „Iron Butt“ sechsmal auf der A81 zwischen Stuttgart und Singen hin und her, bis er die letzte Etappe gen Süden erweiterte, um nach 23 Stunden und 48 Minuten sowie acht Akkuschnellladungen via Österreich in Liechtenstein einzutreffen – mit besagten 1.723 Kilometern auf der Uhr.

Von Tell legt Wert auf die Feststellung, dass der Rekord von ihm allein und mit einem herkömmlichen Serienfahrzeug auf öffentlichen Straßen eingefahren wurde. Sechs Zeugen, darunter ein Schweizer Journalist, bestätigten die Facts. Um stolze 406 Kilometer übertrumpfte der Marathonmann aus der Schweiz den bisherigen Weltrekord. Der wurde im Jahr 2018 auf einem E-Motorrad eines kalifornischen Herstellers aufgestellt – mit sieben Fahrern und auf einer abgesperrten Teststrecke.

Das Adventure-Segment boomt. Das gilt nicht nur für die hubraumstarken Reiseenduro-Flaggschiffe mit Power weit über 100 PS. Auch in der Mittel- und  Einsteigerklasse stehen die langbeinigen Touren-Allrounder hoch im Kurs – nicht nur bei uns in Europa, sondern mit gigantischen Stückzahlen ganz besonders in den „Entwicklungsmärkten“, wie beispielsweise Südamerika und Asien. Mit der neuen 390 Adventure will nun auch KTM dieses Feld nicht mehr unbeackert lassen. Die kleinste Adventure der Orangen nimmt ganz besonders die BMW G 310 GS und vergleichbare Konkurrenzmodelle ins Visier und wird zukünftig weltweit erhältlich sein: Die mehr als 20.000 produzierten Fahrzeuge des ersten Modelljahres teilen sich zu je einem Drittel auf Europa, Asien und Amerika auf.

Wie die 390 Duke wird auch das neue Adventure-Pendant bei Bajaj in Indien gefertigt. Die abschließende Qualitätskontrolle der Modelle für den europäischen Markt findet in Mattighofen statt. In Österreich soll das Modell vor allem preisbewusste Kunden und A2-Novizen bezirzen. KTM erhofft sich ähnlich stattliche Verkaufszahlen wie von der beliebten 390 Duke. Mit nur 6899 Euro kostet die leistbare Einzylinder-Reiseenduro obendrein nicht mal halb soviel wie ihr Schwestermodell 790 Adventure mit hubraumstarkem Twin, dem die neue 390 Adventure von Weitem frappant ähnlich sieht.

Die 390 Adventure erleichtert selbst Motorrad-Novizen dank ihrer kompakten Maße und des moderaten Gesamtgewichts von 172 Kilo vollgetankt den Einstieg ins Adventure-Segment. Auch mit üppiger Ausstattung will KTM die Zielgruppe der A2-Einsteiger für sich gewinnen. Anti-Hopping-Kupplung, Ride-by-Wire, Kurven-ABS mit Offroad-Modus, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Farb-TFT samt Bluetooth-Schnittstelle, 12-Volt-Steckdose im Cockpit und einstellbare Handhebel sind zum fairen Basispreis von 6899 Euro serienmäßig. Im Vergleich dazu steht ein Großteil der Klassen-Konkurrenten ziemlich nackt da. Außerdem kann ein Quickshifter mit Blipper-Funktion an der kompakten Reiseenduro nachgerüstet werden. Auch auf unserem Testfahrzeug war der Schaltassistent montiert und hat sich (abgesehen von kleinen Schaltverzögerungen) recht gut gehalten.

In bewährter KTM-Tradition kommt ein Stahl-Gitterrohrrahmen mit einstellbaren WP-Apex-Fahrwerkskomponenten zum Einsatz, die über 170 Millimter Federweg vorne (Dämpfung justierbar) und 177 Millimeter hinten (Vorspannung und Zugstufe einstellbar) verfügen. Verzögert wird an der Front mit einer Einfachscheibe, die von einer radialen Bybre-Bremszange („By Brembo") in die Mangel genommen wird. Sie soll auch bei voller Beladung auf die gesetzlich zulässige Gesamtmasse von 375 Kilo ausreichend kräftig in den 320-Millimeter-Stahlrotor beißen, verspricht KTM. Während unserer Solo-Testfahrt war bis zum Topspeed von 160 km/h funktional jedenfalls kein Nachteil gegenüber einer Doppelscheibe zu eruieren, weder bei der Dosierbarkeit noch in Sachen Bremswirkung.

Das Adventure-Segment boomt. Das gilt nicht nur für die hubraumstarken Reiseenduro-Flaggschiffe mit Power weit über 100 PS. Auch in der Mittel- und  Einsteigerklasse stehen die langbeinigen Touren-Allrounder hoch im Kurs – nicht nur bei uns in Europa, sondern mit gigantischen Stückzahlen ganz besonders in den „Entwicklungsmärkten“, wie beispielsweise Südamerika und Asien. Mit der neuen 390 Adventure will nun auch KTM dieses Feld nicht mehr unbeackert lassen. Die kleinste Adventure der Orangen nimmt ganz besonders die BMW G 310 GS und vergleichbare Konkurrenzmodelle ins Visier und wird zukünftig weltweit erhältlich sein: Die mehr als 20.000 produzierten Fahrzeuge des ersten Modelljahres teilen sich zu je einem Drittel auf Europa, Asien und Amerika auf.

Wie die 390 Duke wird auch das neue Adventure-Pendant bei Bajaj in Indien gefertigt. Die abschließende Qualitätskontrolle der Modelle für den europäischen Markt findet in Mattighofen statt. In Österreich soll das Modell vor allem preisbewusste Kunden und A2-Novizen bezirzen. KTM erhofft sich ähnlich stattliche Verkaufszahlen wie von der beliebten 390 Duke. Mit nur 6899 Euro kostet die leistbare Einzylinder-Reiseenduro obendrein nicht mal halb soviel wie ihr Schwestermodell 790 Adventure mit hubraumstarkem Twin, dem die neue 390 Adventure von Weitem frappant ähnlich sieht.

Die 390 Adventure erleichtert selbst Motorrad-Novizen dank ihrer kompakten Maße und des moderaten Gesamtgewichts von 172 Kilo vollgetankt den Einstieg ins Adventure-Segment. Auch mit üppiger Ausstattung will KTM die Zielgruppe der A2-Einsteiger für sich gewinnen. Anti-Hopping-Kupplung, Ride-by-Wire, Kurven-ABS mit Offroad-Modus, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Farb-TFT samt Bluetooth-Schnittstelle, 12-Volt-Steckdose im Cockpit und einstellbare Handhebel sind zum fairen Basispreis von 6899 Euro serienmäßig. Im Vergleich dazu steht ein Großteil der Klassen-Konkurrenten ziemlich nackt da. Außerdem kann ein Quickshifter mit Blipper-Funktion an der kompakten Reiseenduro nachgerüstet werden. Auch auf unserem Testfahrzeug war der Schaltassistent montiert und hat sich (abgesehen von kleinen Schaltverzögerungen) recht gut gehalten.

In bewährter KTM-Tradition kommt ein Stahl-Gitterrohrrahmen mit einstellbaren WP-Apex-Fahrwerkskomponenten zum Einsatz, die über 170 Millimter Federweg vorne (Dämpfung justierbar) und 177 Millimeter hinten (Vorspannung und Zugstufe einstellbar) verfügen. Verzögert wird an der Front mit einer Einfachscheibe, die von einer radialen Bybre-Bremszange („By Brembo") in die Mangel genommen wird. Sie soll auch bei voller Beladung auf die gesetzlich zulässige Gesamtmasse von 375 Kilo ausreichend kräftig in den 320-Millimeter-Stahlrotor beißen, verspricht KTM. Während unserer Solo-Testfahrt war bis zum Topspeed von 160 km/h funktional jedenfalls kein Nachteil gegenüber einer Doppelscheibe zu eruieren, weder bei der Dosierbarkeit noch in Sachen Bremswirkung.

Wer würde sich nicht ein Motorrad wünschen, das fast alles kann? Wendig durch die Stadt, versiert beim Reisen, freudvoll bei geschwinderen Etappen, dabei sparsam im Verbrauch und günstig in der Anschaffung. Leider ist die eierlegende Wollmilchsau so selten anzutreffen wie das Einhorn oder ein Wolpertinger.

Wer nach einem solchen Motorrad sucht, der könnte aber jetzt bei Yamaha fündig werden. Die Japaner renovieren nach nicht einmal vier Jahren die Tracer 700 und machen aus dem sehr konservativen Sporttourer mit kleinen Schwächen einen attraktiven Allrounder mit dem Zeug zum Bestseller.

Wichtigster Punkt beim Reload war das Design. Man erkennt es sofort: Hier wurde nun deutlich aggressiver und dynamischer gezeichnet, wobei die Gesichtszüge der YZF-R1 zum Vorbild genommen wurden. Halbschale, Scheibe, Tank, Sitzbank sind völlig neu, die gesamte Lichtanlage arbeitet nun mit LED-Technologie. Die beiden Augenbrauen sind übrigens die Positionsleuchten, die beiden unteren Glaskugeln die Abblend- und Fernlichter. Ein Tagfahrlicht wurde nicht eingeplant.

Parallel zu den optischen Retuschen verbesserten die Yamaha-Ingenieure auch einige funktionale Elemente. Die Scheibe lässt sich nun mit einer Hand auch während der Fahrt einfach verstellen (um 65 Höhen-Millimeter), der Lenker wurde um 34 Millimeter breiter und entschärfte damit einen der größten Kritikpunkte. Auch das Cockpit ist neu, zwar mit LCD, aber weißen Zahlen auf schwarzem Grund und entsprechend fein abzulesen. Durch die Infos zappt man einfach per Wippschalter am linken Lenker. Links und rechts sind die Aussparungen für die nachrüstbaren USB- und 12V-Steckdosen.

Auch das Fahrwerk wurde verbessert: Die 41er-Telegabel arbeitet nun mit Cartridge-Technologie und ist in Vorspannung und Zugstufe verstellbar – genauso wie das Federbein am Heck (bislang nur in Vorspannung).

Eingriffe waren auch beim bekannten Zweizylinder notwendig. Der populäre CP2 (wird auch in MT-07, XSR 700 und Ténéré 700 eingebaut) tritt hier erstmals mit Euro-5-Homologation auf. Die Leistungswerte bleiben vom Update unverändert, die Spitzenleistung von 74 PS liegt sogar ein paar Umdrehungen früher an – und dank einer kürzeren Endübersetzung (zwei Zähne mehr am Kranz) profitiert auch das Beschleunigungsvermögen. Das Mehrgewicht durch die aufwendigere Abgasreinigung wird durch eine leichtere Batterie, die LED-Scheinwerfer und ein paar andere Einsparungen kompensiert. Weiterhin liegt man also bei niedrigen 196 Kilo vollgetankt.

Weiterhin puristisch – und dem Angebot der Klasse angemessen – bleibt die Tracer 700 in Sachen Komfort und Assistenzsysteme: Man bietet weder Traktionskontrolle noch Fahrmodi, Kurven-ABS, Tempomat, Quickshifter oder Connectivity.

Siegi Prugger hat sich in den vergangenen Jahren einen hervorragenden Ruf als Guzzi-Papst erarbeitet: Mit vielen feinen Umbauten, solidem Fachwissen und vor allem einem feinen Gespür für die Nöte, Sorgen und Leidenschaften heimischer Guzzisti. Irgendwie auch kein Wunder: Siegi ist selbst den luftgekühlten Italienern verfallen und hat, scheint’s, die größte Freude daran, die Bikes aus Mandello dell Lario zu verbessern, verschönern und seinem Gusto – oder dem seiner Kunden – anzupassen.

In seinem jüngsten Projekt nimmt er die neue Moto Guzzi V85 TT unter die steirischen Fittiche. Die Reiseenduro zeigt sich nach der Weizer Frischzellenkur sportlicher, schlanker und auch ein bissl dynamischer. Dabei hat Siegi gar nicht allzu viel gemacht, meint er bescheiden. Im Vergleich zu den vroangegangenen Customizing-Projekten mag das stimmen, freilich ist die Veränderung immer noch substanziell. Im Folgenden beschreiben wir kurz, was alles getan wurde und mit welchem Budget man rechnen sollte, wenn man einen ähnlichen Umbau ins Auge fasst.

Was passiert genau?

Über den Tag verteilt durchlauft ihr fünf Module:

• Fahrtechnik-Grundlagen: Ein paar Übungen zur besseren Beherrschung des Motorrads – durchgeführt von geschulten Instruktorinnen der ÖAMTC Fahrtechnik auf dafür vorgesehenen Flächen. Es geht um Bremsen, Ausweichmanöver, Schräglage, Blicktechnik und das Bewältigen von Streusplitt-Passagen.
• Motorrad selber testen: Schnappt euch ein paar brandneue Bikes, die euch schon immer interessiert haben und fahrt in kleiner Gruppe eine Runde durch die Hügel rund um Melk. Bei uns könnt ihr die aktuellsten Modelle aller namhaften Motorrad-Hersteller testen.
• Rennstrecken-Schnuppern: Noch nie auf der Rennstrecke gewesen? Zu viel Aufwand? Hemmschwelle zu groß? Bei uns könnt ihr in kleinen Gruppen ein paar Runden auf dem Wachauring drehen – hinter einer erfahrenen Instruktorin und im Anschluss auch – wer will – in freier Fahrt.
• Know-How-Workshops: In zwei Vortrags- und Diskussions-Einheiten geben wir euch Tipps zum Thema Fitness und Ernährung, Reise, Bekleidung und Zubehör. Den ganzen Tag über stehen wir euch außerdem Rede und Antwort!
• Fun-Experience: Seid ihr noch nie Trial gefahren? Oder Enduro? Oder Supermoto? Wie fühlt sich ein Elektrobike an? In diesem Modul könnt ihr euch auf spielerische Weise und ohne Druck an vielleicht unbekannte Welten herantasten. Wir können vorwegnehmen: Viel Spaß ist garantiert!

Zwei Modelle, zwei Fahrtage. Klingt logisch, ist aber selten. Genau genommen durften wir beim Presslaunch der Triumph Tiger 900 in Marokko dreimal aufs Motorrad, zweimal davon freiwillig. Denn vor dem Rückflug mussten wir noch die Fahrzeuge vom zweiten zum ersten Hotel nach Marrakesch überstellen. Start: 6.15 Uhr. Temperatur: 8,5 Grad. Sonnenaufgang: 8.15 Uhr. Aber als echter Abenteurer muss man da durch  – und dafür braucht man die richtige Partnerin. Stellt sich die Frage: Ist die neue Tiger eine echte Abenteurerin?

Es gibt fünf Modelle in der 900er-Tiger-Palette. Das Einsteigermodell heißt schlicht Tiger 900 und kommt mit dem Notwendigsten wie zwei Fahrmodi (Road, Rain) und nicht-schräglagenabhängigen Assistenzsystemen und sogar ohne 7-Zoll-TFT –Display und Handguards aus. Von den straßen- beziehungsweise geländeorientierteren Modellen GT und Rally gibt es jeweils noch eine Topversion mit dem Zusatz „Pro“. Die normalen Ausführungen haben vier Fahrmodi, die GT Pro fünf und die Rally Pro sogar sechs. Ebenfalls nur den Pro-Modellen vorbehalten ist der Quickshifter.

Hätten wir es nicht auf Video, wir könnten es selbst nicht glauben. Auf der über einen Kilometer langen Geraden der MotoGP-Strecke in Katar zeigt der TFT-Tacho 299 km/h, wenn wir per Quickshifter, also bei Vollgas, in den fünften Gang schalten. Bleibt also noch, den fünften auf über 14.500 Touren auszudrehen und dann in den sechsten zu schalten. Nur, wo? In Nardo, wo man 12,6 Kilometer im Kreis fährt? Der Akrapovic schreit noch lauter als wir in den Helm, trotzdem ist es ungewöhnlich ruhig. Vorausgesetzt, die Wohlstandswampe ist nicht im Weg, kann man sich auf dem um 45 Millimeter herabgesetzten Tank komplett unter den Windschild ducken und hat das Gefühl, unter einem Racing-Bubble zu stecken, den Kinnteil des Helms in der Mulde auf der Tankverkleidung versenkt.

So könnte es sich in den vom Größenwahnsinnigen Elon Musk geplanten Hyperloops anfühlen. Die neue Fireblade zuckt nicht, wackelt nicht, zittert nicht, und wird dank der Winglets angeblich auf die Straße gepresst wie das MotoGP-Werksbike 2018. Jetzt bremsen! An der SP helfen Stylema-Bremszangen von Brembo an 330er-Scheiben beim spät eingeleiteten Geschwindigkeitsabbau, bei der Standard-RR-R verlässt man sich auf Nissin. Beim Überbremsen pumpt das zweistufige Schräglagen-ABS (Modi: Sport und Track) mit Rear-Lift-Control im Modus "Track" nur minimal am Hebel. Immer noch alles unter Kontrolle und am Boden. 

Der Piaggio Medley gehört seit 2016 zum fixen Inventar des italienischen Rollerimperiums namens Piaggio und hat sich seitdem brav in den Hitparaden nach oben gearbeitet. In Österreich belegte er im vergangenen Jahr sogar Rang 4 – nach den drei Konzernschwestern von Vespa, der GTS 300, GTS 125 und Primavera.

Nach vier Jahren war es nun aber an der Zeit, den Medley tiefgreifend zu überarbeiten. Wichtigste Ansatzpunkte: das Design und der Antrieb. Beginnen wir bei der Optik: Hier erkennt man neue Züge vor allem an der Front. Das Beinschild wurde deutlich schnittiger gestaltet, ebenso die Verkleidung des Lenkers mit dem neuen, kompakteren Voll-LED-Scheinwerfer. Sportlichere Felgen und kleine Retuschen am Heck sorgen insgesamt für einen deutlich moderneren, dynamischeren Auftritt.

Wer diesen noch weiter verschärfen will, kann wie bisher schon zum S-Modell greifen. Während sich das Basismodell betont edel gibt (silberne Felgen, brauner Sattel, Dekorelemente in Mattbronzemetallic), betont das S-Modell die Sportlichkeit. Hier findet man rote Einsätze beim Wabengitter an der Front, schwarze Felgen, goldene Bremszylinder, eine Wave-Bremsscheibe vorne, rote Federn an den hinteren Federbeinen und einen sportlicher geschnittenen Sattel mit ebenfalls roten Nähten. Auch die Farbpalette unterscheidet sich: das Basismodell gibt’s in Weiß, Glänzendschwarz und Blaumetallic, die S in Grau, Mattschwarz und ebenfalls in Weiß.

Zum Aufpreis von lediglich 100 Euro bietet das S-Modell aber nicht nur eine flottere Sohle, sondern auch eine zusätzliche Ausstattung: Das MIA-Connectivity-System mit Bluetooth-Modul ist hier schon serienmäßig an Bord, beim Basisimodell ist es optional orderbar. Mit MIA lassen sich das Smartphone und ein Headset koppeln, danach kann man Telefonanrufe und die gestreamte Musik über eine Taste am rechten Lenkerteil managen und am ebenfalls neuen, großen LCD-Cockpit überwachen. Über einen eigene App lassen sich zudem Fahrdaten auslesen und das Fahrzeug finden, falls man die Parkposition in der Alltagshektik vergessen hat.

Kraftvoll gleich Hammerschlägen pulsiert das Blut durch den Körper, die Hände sind feucht vor Nervosität und der rege Trubel in der Boxengasse dringt unwirklich wie durch einen dicken Wattebausch zum Testpiloten. Eigentlich keine Ausnahmesituation für den Motorradmagazin-Redakteur, trotzdem ist es diesmal wieder ein wenig mehr als nur pure Konzentration vor den ersten schnellen Rennstrecken-Runden.

Unter uns bebt auf Standgas gierig das vierte Modell von Kawasakis H2-Serie (neben H2R, H2 und H2 SX): die nackte Z H2 – sie soll mit einem Einstiegspreis von 19.299 Euro den Kompressor-Vierzylinder endgültig salonfähig und einer großen Anzahl an Motorradfahrern zugänglich machen. (Alle technischen Infos, Farbvarianten und Preise sind hier zu finden.) Rein technisch gesehen ist sie ein direkter Nachfahre des seit 2015 erhältlichen Supersportlers Ninja H2, dessen Racing-Pendant H2R bis zu 310 PS auf den Asphalt zu stemmen vermag.

Im neuen Streetfighter-Pendant Z H2 stecken nicht ganz so viele Pferdestärken wie im Racing-Boliden H2R, mit 200 PS gehört das erste Z-Modell von Kawasaki mit Kompressor-Technik gemeinsam mit Ducati Streetfighter V4 und MV Agusta Brutale 1000 RR trotzdem zur absoluten Hypernaked-Elite. Zwar ist es nicht sein dezidierter Auftrag auf der Rennstrecke die Rundenrekorde der Konkurrenz zu pulverisieren, um die imposante Maximalleistung tatsächlich zu erfahren, bleibt dennoch kaum eine Alternative zu einem Ring-Ausflug.

In unserem Fall ist der „Ring“ genau genommen ein Oval und der Ausflug eine veritable Übersee-Reise: Unser erstes Rollout geht auf der rund 2,5 Kilometer langen Las Vegas Speedway-Strecke über die Bühne, wo auch die amerikanische NASCAR-Meisterschaft regelmäßig Station macht. Alleine das Ambiente des gigantischen mit Steilkurven gesäumten Asphaltkessels sorgt für Adrenalinschübe, noch bevor der erste Gang überhaupt eingerastet ist. Obendrein will Kawasaki mit der bulligen Z H2 endgültig in den Naked-Bike-Olymp vorstoßen. Und in wenigen Sekunden werden wir die Erfolgschancen abschätzen können.

Mit der F 900 R bekommt der Mittelklasse-Roadster F 800 R nach mehr als einem Jahrzehnt am Markt endlich einen runderneuerten Nachfolger in zeitgemäßem Design. Im Zentrum seines Stahl-Brückenrahmens pulsiert der in punkto Bohrung erweiterte Paralleltwin der Reiseenduro F 850 GS, jetzt mit 895 statt bisher 853 Kubik. Aus dem vergrößerten Brennraum des bei Loncin in China gefertigten Aggregats resultieren nun 105 PS Spitzenleistung und 92 Newtonmeter Drehmoment. Getriebeabstufung und Schwungmasse blieben bei dem Triebwerksupgrade unangetastet, obwohl die F 900 R natürlich zu kompromisslosem Asphalteinsatz bekennt – anders als ihr gemeinsamer Organspender GS.

Zwischen 4500 und 8500 Touren stellt der DOHC-Reihenzweizylinder mit 90 Grad Hubzapfenversatz stets mehr als 87 Newtonmeter spontan abrufbar zur Verfügung. Obwohl das BMW-Mittelklassemodell in diesem Drehzahlbereich spürbar am wohlsten fühlt und hier gleichmäßig-kraftvollen Vortrieb generiert, nimmt es auch bei untertourigem Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller ohne Murren Gas an und erlauben somit erstaunlich schaltfaules Dahingondeln. Maximalen Unterhaltungswert liefert der Twin naturgemäß ab Mitte der Drehmomentkurve: Kommandos des rechten Handgelenks werden spritzig-direkt in Schub umgesetzt – die F 900 R protzt (wie auch ihre Touren-Schwester F 900 XR) in jeder Lebenslage deutlich spürbar mit einer Extraportion Power im Vergleich zur 850-Kubik-Ausbaustufe der GS.

Obendrein brilliert der aufgewertete Antrieb dank zweier gegenläufiger Ausgleichswellen mit vibrationsarmer Laufruhe und erstaunlicher Elastizität. Selbst bei nervösem Werkeln am Gasgriff in voller Schräglage lassen sich kaum Lastwechselreaktionen provozieren, so seidig und fehlerverzeihend ist die Abstimmung. Egal ob Schubkraft, Kontrollierbarkeit, Kultiviertheit, Getriebeabstufung, Schaltpräzision oder der leichtgängige Seilzug-Kupplungshebel – nennenswerte Makel sucht man am Antrieb der F 900 R vergebens. Ausgesprochenes Lob verdient an dieser Stelle auch der optionale, aus der F 850 GS bekannte Quickshifter: er wurde für den asphaltorientierten Einsatz an der 900er spürbar optimiert. Kupplungsfreie Schaltvorgänge in beide Richtungen klappen nun klaglos und geschmeidig. Auch den kompakten, Euro-5-tauglichen Edelstahl-Schalldämpfer mit markantem aber niemals aufdringlichem Sound wollen wir nicht unerwähnt lassen: eine bessere Alternative zum ohnehin schon abgespeckten Serienendtopf zu entwickeln, dürfte selbst namhafte Auspuff-Hersteller vor eine diffizile Aufgabe stellen.

Mit der Modellgeneration 2020 wird die einstige „Z1000SX“ von Kawasaki zur „Ninja 1000SX“ geadelt. Einerseits ein ehrenvoller Titel mit traditioneller Verbindung zum Rennsport, andererseits die Richtigstellung einer allzu missverständlichen Typeneinteilung: das „Z“ steht bei den Grünen bekanntlich für Fahrzeuge der unverkleideten Streetfighter-Palette – zu denen die aerodynamische 1000SX ganz offensichtlich nicht gezählt werden kann. Obwohl das Segment der Sporttourer wegen des aktuellen Reiseenduro-Trends im letzten Jahrzehnt deutlich Federn lassen musste, empfiehlt sich die Kawasaki Ninja 1000SX dennoch als erste Wahl für all jene, die gerne in flottem Tempo weite Distanzen zurücklegen und Offroad-Abstecher ohnehin links liegen lassen.

Obwohl Rahmen, Schwinge und Antrieb auf dem Vormodell basieren, spendiert Kawasaki der vierten Generation der SX ein umfangreiches Technik-Upgrade, wie wir bereits hier berichtet haben. Der Reihenvierzylinder wurde für 2020 auf die bevorstehenden Euro-5-Emissionsvorschriften vorbereitet (ist derzeit aber noch Euro-4-homologiert), der Verzicht auf die Doppel-Auspuffanlage spart rund zwei Kilo Ballast. Außerdem bekommt das 1043-Kubik-Triebwerk unterschiedlich lange Ansaugtrichter, überarbeitete Nockenwellen und Ride-by-Wire implantiert. Dank des neuen elektronische Gasgriffs verfügt jetzt auch die Ninja 1000SX über einen praktischen Tempomat für lange Autobahnetappen und vier Fahrmodi (Sport, Road, Rain, User), die jeweils die Parameter der schräglagenabhängigen, dreistufigen Traktionskontrolle und der Power-Modi (142 oder 106,5 PS) adaptieren. Ein neues 4,3-Zoll-TFT-Display mit zwei wählbaren Layouts und Tag-/Nacht-Modus fasst die Einstellungen der Assistenzsysteme samt aktueller Fahrdaten übersichtlich und gut ablesbar zusammen. Das Cockpitinstrument lässt sich (wie auch bei Z650 und Z900) außerdem mit der Kawasaki-eigenen Smartphone-App koppeln.

Bereits sieben Jahre ist die V-Strom mit 1037-Kubik-Vau-Twin am Markt, mit neunzig verkauften Exemplaren 2019 steht die DL 1000 in Österreich aber nach wie vor beachtlich hoch im Kurs. Weil die unbeirrbare Anhängerschaft allzu lange einem umfangreichen Modellupdate entgegenfiebert, schreibt Suzuki mit der V-Strom 1050 nun endlich das nächste Kapitel ihrer Reiseenduro-Historie. Dass die Japaner dabei unübersehbare Styling-Anleihen bei der kultigen DR Big aus den 1990er-Jahren nehmen, haben wir bereits bei unserer ersten Modellvorstellung im Rahmen der EICMA festgestellt. Kein Wunder, schließlich zeichnete der aktuelle V-Strom-Designchef Ichiro Myata schon einst für den Auftritt der DR Big verantwortlich. 

Natürlich pulsiert im Zentrum der neuen V-Strom 1050 kein Einzylinder-Herz, sondern weiterhin der charismatische Vau-Twin ihres Vorgängers. Das 1037-Kubik-Triebwerk wurde Euro-5-konform getrimmt, hat entgegen der irreführenden Typenbezeichnung jedoch nicht an Brennraumvolumen zugelegt. Während die Maximalkraft des bewährten DOHC-Zweizylinders von 100 auf knapp 108 PS gewachsen ist, bleibt das maximale Drehmoment mit 100 Newtonmetern quasi unverändert und entfaltet sich jetzt erst bei 6000 statt bisher 4000 Touren. Der Drehzahlhunger existiert jedoch nur am Papier, im Fahrbetrieb steht die V-Strom 1050 rein subjektiv besser im Saft als je zuvor.

Wir befinden uns irgendwo im bergigen Hinterland von Almeria in Spanien. Wo im Sommer Heerscharen von Andalusien-Touristen mit ihren Leihwägen über die geschlungene Landstraße schleichen, begegnet mir jetzt nur gähnende Leere. Wer sich zu dieser Jahreszeit hier auf die Straße legt, wird wohl eher verhungern als von einem Pkw überrollt werden. Kein Wunder, sieben Grad Außentemperatur und strömender Regen laden aktuell kaum zu Ausflügen ein, schon gar nicht mit einem Motorrad. Das Wetter im Jänner gleicht einem Lotteriespiel, und BMW hat bei der Weltpremiere der neuen F 900 XR ganz offensichtlich kein großes Glück. Schade, denn die „kleine“ XR ist 2020 völlig neu in der Produktpalette der Bayern und soll das Erfolgsrezept der S 1000 XR nun auch in die Mittelklasse transferieren: 

Im Unterschied zum vierzylindrigen Premium-Modell der Adventure-Sports-Kategorie mit XR-Typenbezeichnung wurde das Hauptaugenmerk beim Midsize-Modell F 900 XR keineswegs auf „Race DNA“ gelegt. Während der Entwicklungsphase waren viel mehr Handling, Ergonomie und vor allem auch die attraktive Preisgestaltung im Fokus der Bayern. Für nur 12.750 Euro kann man sich eine reisefertige F 900 XR mit 895 Kubik, 105 PS und 92 Newtonmetern samt ABS, Schlupfregelung, 2 Fahrmodi und riesigem 6,5-Zoll-TFT-Display in die heimische Garage stellen. Wer auf das volle High-Tech-Ornat unseres abgebildeten Testfahrzeugs Wert legt, knackt – dank BMW-typisch umfangreicher Aufpreisliste -  dennoch knapp die 16.000-Euro-Marke.

Das „Aktiv-Paket“ um 628 Euro beinhaltet zum Beispiel Kurven-ABS, die dynamische Traktionskontrolle plus zwei weiterer Dynamik-Fahrmodi, eine Motorschleppmomentregelung, Heizgriffe und dezente Kofferhalter. Das verbaute Dynamik-Paket um 682,99 Euro wertet das Bike außerdem um den Schaltassistent Pro (up & down), Tagfahrlicht und ein adaptives Kurvenlicht auf. Dynamic-ESA (justiert elektronisch die Vorspannung und Dämpfung des Federbeins), einen Hauptständer und Keyless-Go gibt es um 738 Euro im Komfort-Paket. Tempomat und Navi-Vorbereitung schlagen optional mit 452 Euro im Touring-Paket zu Buche.  

Ob all diese Investitionen tatsächlich unverzichtbar sind, muss jeder potenzielle Käufer für sich selbst abwiegen und hängt letztlich nicht nur vom Budget sondern auch vom persönlichen Einsatzbereich ab.

Different time, same station. Das hatten wir doch schon mal. Zirka eine Stunde von Barcelona entfernt kehrten wir in das selbe Hotel wie beim letzten Kawasaki-Pressetest ein, wo wir Anfang Dezember bei eisigen Temperaturen die neue Z900 fahren durften. Und es deutete sich an, dass es auch diesmal grausig winterlich werden würde, nachdem vor unserer Ankunft wieder die Streuwagen unterwegs gewesen waren.

Doch alles sollte anders und besser kommen – wie die Z650 Jahrgang 2020. Obwohl, die Updates und Upgrades der kleinen Schwester, die nach Zylinderanzahl und Spitzenleistung bewertet ungefähr die halbe Portion der 900er abgibt, nicht ganz so umfangreich ausfallen wie jene des Vierzylinder-Naked-Bikes. Auffälligste optische Veränderung: die LED-Licht-Maske mit Doppelscheinwerfer und Mini-Windscreen samt nachgeschärftem Sugomi-Design.

Die wesentlichste technische Neuerung: das 11 Zentimezer große TFT-Display inklusive Ganganzeige, Schaltblitz und Smartphone-Konnektivität. Der Boardcomputer lässt sich per Bluetooth mit dem Smartphone und der Rideology App verbinden. So können Fahrdaten aufgezeichnet, Anrufe angenommen und Nachrichten angezeigt werden. Wie bei der Z900 funktionierte allerdings die Verbindung nicht einwandfrei. Schuld seien die Betriebssysteme veralteter Handys, wie meinem zwei Jahre jungen Huawei P9 Lite.