Auf Basis der GSX-S1000 gab es ja bereits eine F-Variante mit Verkleidung und tourentauglichen Features. Jetzt bringt Suzuki die nächste Evoultionsstufe mit noch mehr Verkleidung und Langstreckenorientierung. Die Marke selbst bezeichnet die GT als Highspeed-Tourenmotorrad für die Straße mit supersportlicher Performance. Im Vergleich zur GSX-S-1000F rückte der Lenker um 14 Millimeter näher zum Fahrer. Der Lenker selbst wurde außerdem um 23 Millimeter verbreitert.

Der 1000er-Reihenvierzylinder leistet auch hier 152 PS, die von einem einstellbaren Kayaba-Fahrwerk und Hochleistungsbremsen von Brembo im Zaum gehalten werden. Für angemessene Reichweiten sorgt ein 19-Liter-Tank, für hohen Reisekomfort eine dick gepolsterte Sitzbank, ein großflächiger Windschild und ein Tempomat, für einfache Bedienbarkeit ein Easy Start System und der Low RPM Assist und für entsprechende Sicherheit ein Ride-By-Wire mit drei Fahrmodi, eine Traktionskontrolle und natürlich ABS. Der sportliche Anspruch wird durch einen Bi-Directional Quickshifter unterstrichen.

Kleine Motorräder, große Veränderungen. Hondas CB500-Modelle werden 2022 erwachsener und recken uns stolz die Stelzen der 650er-Modelle entgegen. Die 41-Millimeter-SFF-BP-Upside-Gabel mit getrennter Zug- und Druckstufe ist nun auch bei den 48-PS-Bikes Standard und verbessert Stabilität und Präzision des kleinen Trios erheblich.

Dazu erhielten die CB500F und die CBR500R zwei Scheibenbremsen mit radial verschraubten Vierkolbenbremssätteln, während die CB500X mit zwei axial montierten Zweikolbenzangen auskommen muss, was angeblich besser ihrem (Reise-)Endurocharakter entspricht. Also sanfteres Ansprechverhalten und Dosierbarkeit. Auf der Straßen fällt diese Spezifikation nachteilig aus. Gewicht gespart wurde bei den neuen Y-Felgen und bei der Schwinge (-1 Kilo), die torsial steifer aber lateral flexibler wurde, um das Einlenkverhalten zu verbessern.

Wir haben alle drei Modelle auf der Northcoast 500 getestet, einer 516 Meilen langen, durchgehend ausgeschilderten Route entlang des nördlichsten Teils Schottlands.

Ohne weiterzulesen können Sie das durchschnittliche Gewicht eines BMW Motorrades exklusive R-18-Palette erraten. Na? Das Ergebnis ist eine Schnapszahl: 222. Kilogramm natürlich. Das Durchschnittsgewicht eines R-18-Modells ergibt ebenfalls ein Palindrom: 383. Da könnte man die Masse schon fast in Tonnen angeben.

Aber anders als bei sportlichen oder auch vielseitigen Motorrädern ist das Übergewicht hier kein Makel, sondern praktisch ein Qualitätskriterium. An den nunmehr vier Big-Boxern ist so viel Eisen wie möglich und so wenig Plastik wie notwendig verbaut. Auch eingefleischte Harley-Anhänger mussten schon zugeben, dass die Material- und Fertigungsqualität der in Berlin gebauten Motorräder über jeden Zweifel erhaben ist. Das gilt folglich auch für die beiden neuen, R 18 B (Bagger) und R 18 Transcontinental (Wohnmobil). Wo man hingreift ist es kalt, schwarz und schwer.

Auf Basis des heuer präsentierten Streetfighters Speed Triple 1200 RS mit seinem 180 PS starken und 1160 Kubik großen Dreizylinder präsentiert Triumph einen klassischen Café Racer mit sämtlichen modernen Features des Schwestermodells, aber der typischen runden Front-Verkleidung mit Einzelscheinwerfer und semi-aktivem Öhlins-Fahrwerk.

Mit diesem Modell schlägt Triumph eine Brücke von den kompromisslos-sportlichen Roadster-Modellen zu den Modern Classics. Bei den Leistungsdaten gab es keine Veränderungen: Die Spitzenleistung beträgt auch hier 180 PS bei 10.750 U/min das maximale Drehmoment liegt bei 125 Nm bei 9.000 U/min. Auch die Brembo-Stylema-Monobloc-Vorderradbremssättel mit 320-mm-Bremsscheiben und der in Hebelabstand und Übersetzung verstellbare Bremshebel sind nicht neu. Verschärfungen gibt es hingegen bei der Bereifung mit supersportlichen Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 und vor allem beim Fahrwerk.

Die elektronisch einstellbare semiaktive Vorder- und Hinterradaufhängung Öhlins Smart EC 2.0, das fortschrittlichste Federungs- und Dämpfungssystem von Öhlins, ermöglicht die Anpassung per Knopfdruck auf den jeweiligen Einsatzzweck. Es wurde speziell auf die Geometrie der RR abgestimmt, um ein optimales Verhältnis von Leistung, Komfort und Kontrolle zu gewährleisten. Es ist auch während der Fahrt über die TFT-Instrumente voll einstellbar und nutzt eine hochentwickelte Steuerungseinheit, um die empfangenen Daten, einschließlich Fahrstil, Geschwindigkeit und Beschleunigung, kontinuierlich zu überwachen und die Druck- und Zugstufendämpfung automatisch anzupassen.

Wie die heute veröffentlichten Fots des Prototypen einer brandneuen Triumph Tiger 1200 vermuten lassen, dürfen wir uns 2022 auf eine komplett überarbeitete Raubkatze aus Großbritannien freuen. Gut so, denn während die Tiger 900 in Österreich unangefochten mit 107 Exemplaren im Jahr 2020 das meistverkaufte Triumph-Modell war, gibt es bei der hubraumstarken Tiger 1200 mit überschaubaren 55 verkauften Stück noch Luft nach oben - ganz besonders, wenn man auf die 805 bei uns neu zugelassenen Exemplare der BMW R 1250 GS schielt, mit der sich heutzutage bekanntlich jedes Adventure-Bike der Oberklasse messen muss.

Dank einer deutlichen Gewichtsreduzierung will die nächste Generation der Triumph Tiger 1200 leichter sein als viele ihrer Wettbewerber, verspricht der britische Hersteller. Die Bilder des bereits seriennahen Protoyps zeigen im Vergleich zur Vorgänger-Generation tatsächlich eine deutlich erschlankte Linie und ein attraktives Facelift im Stil der 900er-Tiger. Das neue Modell dürfte die 242 Kilo Trockengewicht der aktuellen Tiger 1200 also spürbar unterbieten, was sich besonders auf Schotterstraßen-Abstechern und beim Rangieren positiv bemerkbar machen sollte. Auf Kardan-Antrieb und üppigen Windschutz müssen Tiger-1200-Piloten selbstverständlich auch weiterhin nicht verzichten. Ob das Tankvolumen von bisher 20 Litern zugunsten des athletischeren Körperbaus geopfert werden musste, oder ob das Benzinreservoir einfach nur clever geformt wurde, dürften wir in Kürze genau erfahren – hoffentlich schon Anfang nächsten Jahres darf sich das Motorradmagazin in den komfortablen Tiger-Sattel schwingen.

Der Luxus-Tourer Transcontinental und der schlicht mit einem „B“ bezeichnete Bagger erweitern die R-18-Familie von BMW zum wohl schwersten Quartett aller Zeiten. Der 1802 Kubik große Big Boxer mit 91 PS Spitzenleistung und 150 Newtonmeter Drehmoment hat es mit je über 400 Kilogramm Lebendgewicht zu tun

Den Full-Dresser R 18 Transcontinental zeichnen unter anderem eine Frontverkleidung mit hohem Windschild, Windabweiser und Flaps, ein Cockpit mit vier analogen Rundinstrumenten und 10,25 Zoll großem TFT-Farb-Display, Zusatzscheinwerfer, ein neues Marshall Soundsystem, Motorschutzbügel, Koffer mit Topcase, eine Sitzheizung, Chromumfänge und ein in Silber metallic gehaltener Motor aus. Die R 18 B kommt ihrem Typ entsprechend ohne Topcase aus und bietet unter anderem einen niedrigen Windschild, eine schlanker geschnittene Sitzbank sowie einen in Schwarz metallic matt gehaltenen Motor.

Das Federbein der beiden Straßenkreuzer mit wegabhängiger Dämpfung und verstellbarer Federvorspannung ist mit einem automatischen Beladungsausgleich ausgerüstet. Der Standrohrdurchmesser der beeindruckenden Gabel beträgt 49 Millimeter, die Federwege je 120 Millimeter.

Die Bremsanlage besteht aus einer Doppelscheibenbremse vorn und einer Einscheibenbremse hinten in Verbindung mit Vierkolben- Festsätteln und dem BMW Motorrad Vollintegral ABS. Drei Fahrmodi sowie ASC und MSR sind serienmäßig, aufpreispflichtig ist hingegen die Active Cruise Control (ACC) – die Geschwindigkeitsregelung mit integrierter Abstandsregelung für entspanntes Touren. Diese hält auch beim Bergabfahren konstant die gewählte Geschwindigkeit. Selbst bei Kurvenfahrten reguliert das System das Tempo. Leider sind auch für die fast junverzichtbare Rückfahrhilfe und die Berganfahrhilfe „Hillstart Control“ ein paar Extra-Euros fällig.

Die Sportster-Geschichte wird fortgeschrieben; allerdings etwas anders, als wir das erwartet hätten. Waren die nun alten Sportster allesamt eindeutige Cruiser mit vergleichsweise kleinen Motoren und bescheidener Performance, lässt Harley bei der jüngsten Generation mit satten 122 PS Spitzenleistung aufhorchen. Der Revolution Max 1250T-V2 ist bereits aus der Pan America bekannt, wo er sogar 152 PS leistet.

Lieferdatum und Preis Harley Sportster S:
Im Herbst 2021 werden die ersten Exemplare der Sportster S bei den Harley-Davidson- Vertragshändlern eintreffen und zu empfohlenen Verkaufspreisen ab 15.495 Euro in Deutschland beziehungsweise 18.595 Euro in Österreich angeboten.

„Die Sportster S ist die nächste komplette Neuentwicklung, die auf der Revolution-Max- Plattform aufbaut und damit neue Leistungsstandards für die Sportster-Baureihe setzt“, kommentiert Jochen Zeitz, Chairman, President und CEO von Harley-Davidson. „Dies ist eine Sportster der nächsten Generation, die sich durch Kraft, Leistung, Technologie und Stil definiert. Und sie ist Teil unserer Selbstverpflichtung, Motorräder zu bauen, die unserer Strategie entsprechen: Sie sollen die Begehrlichkeit steigern und die Tradition von Harley- Davidson fortschreiben.“

Die neue Sportser S ist deutlich aggressiver, kraftvoller und bulliger ausgeformt als ihre Urahnen. Besonders auffällig sind der 160 Millimeter breite Vorderreifen und die flache Schulterlinie. Das Heck lässt Zitate aus dem Flat-Track-Sport erkennen, in dem Harley seit Jahrzehnten erfolgreich ist „Jedes visuelle Designelement der Sportster S ist ein Ausdruck von Kraft“, erläutert Brad Richards, Harley-Davidson Vice President Styling and Design. „Dieses Motorrad ist ein Wolf im Wolfspelz.“

Harley setzt zur Gewichtsersparnis erneut auf den Motor als tragende Chassis-Komponente. Darüber hinaus tragen Leichtbau-Werkstoffe wie Magnesium zum guten Leistungsgewicht bei. Fahrbereit soll die Sportster S nur 228 Kilogramm wiegen. Die hochgezogene 2-in-1-in-2-Auspuffanlage sorgt für einen angenehm sonoren Sound.

Yamaha packt den bekannten wie beliebten Reihenzweizylinder aus Bestsellern wie dem Naked Bike MT-07 in eine Vollverkleidung und nennt den neuen Mittelklasse-Supersportler R7. Bei dem Namen klingelt doch was. Ja, die YZF-R7 war ein auf nur 500 Stück limitiertes Homologationsmodell mit 750 Kubik für die Supersport-Weltmeisterschaft und ist heute ein begehrtes Sammlerstück.

Die neue R7 wird wohl deutlich öfter produziert und soll auch ein wesentlich breiteres Publikum erreichen. Nachdem Yamaha die R6 nur noch als Race-Modell für den Einsatz auf der Rennstrecke anbietet, wird die R7 ein zwar durchaus Rundstrecken-taugliches, aber vor allem für den (Alltags-)Einsatz auf der Straße ausgelegtes Sportmotorrad sein – weshalb sie auch in einer A2-Version erhältlich sein wird. 

Ihre Einsteigerfreundlichkeit ist der R7 allerdings nicht anzusehen, denn optisch übernimmt sie die aggressiven Merkmale ihrer scharfen Schwestern, mit maximal reduzierten Lichtkörpern, einem strengen Blick und einer kantigen Front. Mit 188 Kilogramm vollgetankt zählt sie zu den leichtesten Supersportlern, da sollten auch die knapp über 73 PS Spitzenleistung für einen flotten Vortrieb und eine schwungvolle Dynamik sorgen.

Der Preis der neuen Yamaha R7 ist noch nicht bekannt, sollte aber mit Sicherheit unter 10.000 Euro liegen.

Kaum hat die Saison richtig begonnen - woran vor allem das Wetter Schuld trägt -, da präsentiert Suzuki eine weitere Neuheiten für 2021. Die GSX-S1000 ist zurück und anders als die neue Hayabusa müssen Käufer nicht auf Leistung verzichten. Der 999-Kubik-Reihenvierzylinder aus der GSX-R leistet nun 152 statt 150 PS, allerdings braucht er dafür auch um 1000 Umdrehungen mehr, nämlich 11.000.

Das Drehmoment steht dafür schon bei 9250 statt bei 9500 Touren an, zählt aber nur mehr 106 statt 108 Newtonmeter. Ganz ohne Verluste ging es also leider doch nicht, die Leistungskurve zeigt aber ein geglättetes und homogeneres Bild. Zudem stehen nun über ein Ride-by-Wire drei Fahrmodi zur Verfügung und eine fünfstufige Traktionskontrolle, die sich auch abschalten lässt.

Das erfreulichste Feature der Serienausstattung ist aber der vollwertige Schaltautomat, der also auch über einer Blipper-Funktion zum Runterschalten verfügt. Gesteuert werden die Fahrhilfen über ein neues LC-Display. Standard sind weiterhin das Easy-Start-System und der Low-RPM-Assist.

Wir sind sie gefahren - und können es selbst noch kaum glauben. Da steht sie, die erste Reiseenduro/Adventure aus Milwaukee und sie muss sich nicht verstecken, im Gegenteil. Die Konkurrenz wird sich intensiv mit dem Erstlingswerk der Amerikaner beschäftigen und könnte sich die eine oder andere Detaillösung zum Vorbild nehmen. Andere Details sollte Harley selber nachbesser, aber von Anfang an.

Zunächst wollen wir uns hier ob des Umfangs an Neuheiten, über die es zu berichten gibt, rein mit unseren persönlichen Eindrücken zu Fahrdynamik und Gesamteindruck beschäftigen, schließlich ist das ganze Bike vollkommen neu, vom Motor bis zur Elektronik. Hier gibt es Alle Daten, Infos und Preise zur Pan America

Und wir werden Vorteile und Nachteile kompakt auflisten, damit sich jeder ein ziemlich konkretes Bild von der Pan America machen kann. Präsentiert wurde die neue Harley im Stöffel Park im Westerwald, einer der sensationellsten Locations, wo je ein Presslaunch stattgefunden hat. Gefahren wurde je einen Tag auf der Straße und auf dem Offroad-Gelände. Denn Harley selbst behauptete stolz, man hätte die Adventure zu 50 Prozent on- beziehungsweise offroad entwickelt. Das ist sehr konsequent, wenn man bedenkt, dass sich die Käufer wohl zu 90 Prozent auf Asphalt bewegen werden, beweist aber auch die Ernsthaftigkeit, mit der Harley in dieses für sie neue Segment einsteigt.

Auf fast 2000 Meter Seehöhe bilanzieren wir eine Saison im Sattel der rundum neuen Mittelklasse-Reiseenduro aus Hinckley. Gelang der Neustart?

Gedanken unterm Helm: Kann man Engländern, deren höchste Erhebung – der Scafell Pike – lächerliche 978 Meter Seehöhe erreicht, eine aufs Montane orientierte Reiseenduro überhaupt zutrauen? Das ist ja so, also würden wir Binnenösterreicher Hochseejachten bauen.

Eine kurze Recherche zeigt: Genau das tun wir auch, und zwar ziemlich erfolgreich: Ein in Salzburg konstruiertes und gebautes Hochsee-Segelboot wurde erst 2019 zur „European Yacht of the Year“ gewählt. Na dann.

Es kommt offenbar nicht darauf an, wo man etwas entwickelt und baut, sondern mit wie viel Leidenschaft, auch wenn das abgedroschen klingt. Im Fall der Triumph Tiger 900 trifft diese Aussage auf jeden Fall zu. Die Neuauflage der Mittelklasse-Reise­enduro ist, wir können es vorwegnehmen, eine Punktlandung und für uns eine der erfreulichsten Neuerscheinungen der vergangenen Saison.

Für unser abschließendes Resümee haben wir eine Foto-Location gewählt, die alle Talente der Tiger 900 nochmals fordert und am Ende auch gut zur Geltung bringt: die Panoramica delle Vette. Bei der weiten Anreise ins Friaul muss sie ihre Qualitäten auf der Langstrecke zeigen, bei den engen Kehren ihre Wendigkeit und Leichtfüßigkeit beweisen und auf der Schotterstrecke unterhalb des Bergkamms dürfen die langen Federwege sowie das gute Handling Sicherheit geben.

Damit bildet dieses mit 28 Kilometern vergleichsweise kurze Geläuf fast das ganze Spektrum ab, das wir uns von einer modernen Reiseenduro erwarten. Fast, denn heutzutage sind wir schon sehr anspruchsvoll geworden. Wir erwarten uns zudem dynamische Talente auf schnelleren Etappen und moderne Assistenzsysteme sowie Connectivity für weiterführende Funktionen, etwa Navi-Streaming vom Smartphone.

Bevor wir ins Detail gehen, noch ein letzter Blick auf die imposante Bergkulisse der Friauler Dolomiten – und eine kurze Erinnerung an die vielen Sta­tionen, die unsere Dauertest-Tiger im Lauf der Saison durchlaufen musste.

Dazu zählen die Selbstmontage von Zubehörteilen (Ausgabe 4/20), ein Vergleichstest mit der gesamten Kon­kurrenz (5/20) und ein innerfamiliäres Duell zwischen der GT Pro und unserer Rally Pro (7/20). Dazu produzierten wir mit der Tiger eine Reisestory in Venetien, genauer gesagt in den Euganeischen Hügeln (ebenfalls 7/20). Sämtliche Ausgaben könnt ihr hier unkompliziert nachbestellen.

Zwischen all dem verlief der Testalltag, bestehend aus den üblichen Pflichten als Lasten-Zweirad, Commuter und Ausflugsgerät, allein oder zu zweit.

Jetzt geht's nur um euch, Mädels! Ein Tag vollgepackt mit Spaß, Action und viel Wissen rund ums Motorrad steht unter der Devise: Women only!

Wann? Samstag, 26. Juni 2021 - AUSVERKAUFT!

Wo? Am ÖAMTC Fahrtechnik Zentrum Wachauring/Melk

Was passiert genau?

Über den Samstag verteilt durchlauft ihr fünf Module:

• Fahrtechnik-Grundlagen: Ein paar Übungen zur besseren Beherrschung des Motorrads – durchgeführt von geschulten Instruktorinnen der ÖAMTC Fahrtechnik auf dafür vorgesehenen Flächen. Es geht um Bremsen, Ausweichmanöver, Schräglage, Blicktechnik und das Bewältigen von Streusplitt-Passagen.
• Motorrad selber testen: Schnappt euch ein paar brandneue Bikes, die euch schon immer interessiert haben und fahrt in kleiner Gruppe eine Runde durch die Hügel rund um Melk. Bei uns könnt ihr die aktuellsten Modelle aller namhaften Motorrad-Hersteller testen. 2021 mit dabei sind unter anderem BMW, Brixton, Ducati, GasGas, Honda, Husqvarna, Italjet, Kawasaki, KTM, Lambretta, Motron, Moto Guzzi, Royal Enfield, Suzuki, Triumph, Vespa, Yamaha und Zero Motorcycles!
• Rennstrecken-Schnuppern: Noch nie auf der Rennstrecke gewesen? Zu viel Aufwand? Hemmschwelle zu groß? Bei uns könnt ihr in kleinen Gruppen ein paar Runden auf dem Wachauring drehen – hinter einer erfahrenen Instruktorin und im Anschluss auch – wer will – in freier Fahrt.
• Know-How-Workshops: In zwei Vortrags- und Diskussions-Einheiten geben wir euch Tipps zum Thema Fitness und Wohlbefinden im Sattel, Bekleidung (in Kooperation mit Polo Motorrad) und Zubehör. Den ganzen Tag über stehen wir euch außerdem Rede und Antwort!
• Fun-Experience: Seid ihr noch nie Trial gefahren? Oder Enduro? Oder Supermoto? Wie fühlt sich ein Elektrobike an, wie ein Zweitakter oder ein „Leaning Multi Wheeler“? In diesem Modul könnt ihr euch völlig ungezwungen und ohne Druck an vielleicht unbekannte Welten herantasten. Wir können vorwegnehmen: Viel Spaß ist garantiert!

Irgendwie scheint es, als wären Bell-Helme schon immer da gewesen: Egal ob Alain Prost Ende der 80er-Jahre oder Michael Schumacher Mitte der 1990er, die US-Marke zählt bis heute zu den führenden Ausstattern im Motorsport -  bis hin zur Formel Eins. 1923 als „Bell Auto Parts“ in der kalifornischen Stadt Bell gegründet, kaufte der Angestellte Roy Richter 1945 den Laden für 1000 Dollar und produzierte ab 1954 die ersten Rennsporthelme. Auch die Flugstaffeln des US-Militärs wurden beliefert. Wegen des großen Erfolges wurde eine eigene „Bell Helmet Company“ gegründet, ab 1971 eine eigene Produktionslinie für Motorradhelme aufgebaut. 1980 wurde Bell vom Football-Helmhersteller Riddell übernommen. Nach diversen Umstrukturierungen gehört Bell seit 2016 zu Vista Outdoor – einem börsennotierten Waffen- und Outdoor-Konzern mit mehr als 2 Milliarden Dollar Jahresumsatz. 

Die Modellbezeichnung des ersten Motorrad-Integralhelms von Bell lautete 1968 „Star“. Ein Begriff, der sich noch heute wiederfindet: 2020 wurde das aktuelle Racing-Modell „Race Star Flex DLX“ nach ECE-22.05-Norm von mir im sportlichen Einsatz auf Herz und Nieren geprüft. Das weinrot/weiße Design des 1429 Gramm (Größe S) nicht ganz leichten Racing-Helms mit aerodynamisch tadelloser Carbon-Schale stammt von Roland Sands. Geliefert wird der in sechs Größen (5 Helmschalen) erhältliche Premium-Kopfschutz inklusive hochwertiger Helm-Tragetasche.

Der Visierwechsel an der robusten Klappmechanik gelingt per seitlichem Knopfdruck in wenigen Augenblicken, die optische Güte der überdurchschnittlich hochwertigen „Panovision“-Visiere übertrifft tatsächlich allerhöchste Erwartungen: keine Spur von Verzerrungen oder Reflexionen, auch ein herrlich großes Panorama-Gesichtsfeld ist gewährleistet. Ganz Rennsport-typisch muss man beim Race Star jedoch auf eine Visier-Rasterung verzichten (nur offen/Lüftungsspalt/verriegelt). Das Lüftungssystem mit vier separaten Verschlusshebeln sorgt auf Wunsch für spürbare Kühlung auf Niveau der Mitbewerber, bei Regen beschlägt der Highend-Bell höchstens bei niedrigem Tempo moderat. Besonders beim regelmäßigen Ausbau des Innenfutters zum Waschen und/oder Trocknen punkten die magnetisch montierten Wangenpölster mit einfacher, schneller (De-)Installation, auch das überstehende Ende des Kinnriemens wird kinderleicht per starkem Magneten am Doppel-D-Verschluss fixiert.

Die dreilagige Innenschale besteht aus unterschiedlich dichtem Schaum und soll die bei einem Sturz auftretende Rotationsenergie reduzieren - ein unfreiwilliger Selbstversuch blieb mir bislang erfreulicherweise erspart. Die Passform ist zumindest für meinen Kopf wie angegossen; Selbst bei hohem Winddruck bleibt der Bell dank straffer, antibakterieller Polsterung wackelfrei an seiner Position, dürfte dabei aber gerne etwas leiser sein. Schlanke Brillen lassen sich im Race Star übrigens schmerzfrei einfädeln. Unterm Strich ist der Bell seinen hohen Anschaffungspreis durchaus wert – wäre da nicht die der Premiumklasse unwürdige, billige und bei meinem Exemplar obendrein schiefe Applikation des Spoilers mittels doppelseitigem Klebeband.

Produkt: Bell Race Star Flex DLX, RSD The Zone

Testdauer: 9 Monate
Tester: Clemens Kopecky
Preis: 859,99 Euro mit Deluxe-Ausstattung

Was uns gefällt: Visier-Güte und -Mechanik, Passform, Magnet-Lösungen 
Was uns nicht gefällt: hohes Gewicht, der billig verklebte Spoiler

Diverse andere Design-Varianten sind natürlich auch erhältlich. www.bihr.eu

Es fehlt was in der breiten Produktpalette von Honda, wie sogar Kenji Morita, der Projektleiter der Honda CRF 1100 L Africa Twin, unlängst bestätigt hat. Zwischen den ultraleichten Enduros CRF250L, CRF300L und CRF300L Rally und der Africa Twin klafft eine große Lücke, die von den beiden straßenorientierten Adventure-Bikes NC750X und CB500X nicht ausreichend gefüllt werden kann.

Deshalb schwirren schon länger Gerüchte von einer kleinen Africa Twin oder einer neuen Transalp durch den Äther, die sich nun zu verdichten beginnen. Honda hat nämlich in zahlreichen Ländern das Copyright auf den Namen Transalp aufgefrischt und damit deutet alles auf eine Wiederauflage der von 1987 bis 2012 gebauten Mittelklasse-Reiseenduro hin.

Heute wäre eine 700er Transalp mit einem 60-PS-V2 wohl etwas zu schwach, um sich gegen die Konkurrenz behaupten zu können. Wahrscheinlich ist ein Reihenzweizylinder-Konzept mit einer Leistung von mindestens 75 bis 80 PS, ähnlich der Yamaha Ténéré 700. Sehr wahrscheinlich ist außerdem, dass auch bei der kleinen Africa Twin/Transalp das Doppelkupplungsgetriebe optional verfügbar sein wird und damit auch die kleine Schwester mit einem Alleinstellungsmerkmal punkten kann. 

Darf man bereits im Herbst 2021 mit einem ersten Konzept zur Transalp rechnen? Ein Erlkönig ist uns leider noch nicht untergekommen, doch unser kreativer Freund Nicolas Vontobel hat wiedermal den Pinsel geschwungen und macht uns mit zwei Varianten den Mund wässrig.

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Skandalöse Vorstellung der Tiroler Landespolitik unter der zuständigen Grünen Landeshauptmann-Stellvertreterin Ingrid Felipe: Hier lernt man, wie man fragwürdige Studien zurechtbiegt, um am Ende recht zu behalten. Für wie dumm hält man uns Motorradfahrer in Tirol?

Was ist genau passiert? Heute, am 18. März 2021, präsentierte Ingrid Felipe eine Evaluierungsstudie zu den im Vorjahr verhängten Fahrverboten auf vielen Straßen Tirols für Motorräder über 95 dBA. Wie zu erwarten zeigte sich die Landeshauptmann-Stellvertreterin überaus zufrieden mit den Ergebnissen und meinte: „Die gesetzten Maßnahmen zeigen Wirkung und finden auch bei der Bevölkerung im Außerfern große Zustimmung. Zudem ist die Anzahl der Motorräder um über ein Drittel zurückgegangen. Dies alles spricht für eine Beibehaltung der gesetzten Maßnahmen, auch in den kommenden Jahren.“

Was die Grüne Politikerin hier verschweigt: Die Anzahl der Motorräder ist zwar tatsächlich um 36,2 % zurückgegangen, jedoch hat sich der Gesamtverkehr an den Messpunkten im gleichen Zeitraum auch um 35,6 % – also praktisch den gleichen Wert – verringert. Mit anderen Worten: Der Verkehr ist im Vergleich zu 2017 generell dramatisch gesunken, und man muss nicht unbedingt Einstein sein, um dies auf Corona zurückzuführen. Da Auto-, Güter- und Motorradverkehr offenbar ungefähr gleich stark zurückgegangen sind, bedeutet das im Umkehrschluss: Die 95-dBA-Regelung hatte nicht den geringsten Effekt.

Freilich gibt es noch viele weitere Punkte, die man kritisieren kann. Beispielsweise, dass eine Evaluierungsstudie zum Thema Lärm OHNE EINE EINZIGE LÄRMMESSUNG auskommt. Die Studie bezieht ihre Ergebnisse aus fünf automatisierten Verkehrs-Zählstellen sowie einer Umfrage unter 250 Bewohnern in 19 Gemeinden des Außerfern. Das soll verstehen, wer will. Oder vielleicht doch: Wichtig für Politiker wie Frau Felipe ist ja einzig die Stimmung in der Bevölkerung, also steht für sie die Umfrage an erster Stelle. Auf gescheite Daten kann man dann wohl leicht verzichten.

Und noch ein seltsamer Punkt der Studie: Als Verkehrszahlen nimmt man nur die an Wochenenden im Sommer und hier auch nur an Tageszeiten erfassten Werte her – also naturgemäß jene Zeiten, an denen am meisten Motorradfahrer unterwegs sind. Wenn man sich in der Studie schon auf diese neun Wochenenden konzentriert, warum gelten die Fahrverbote dann durchgehend? Tag und Nacht, Montag bis Sonntag und neuerdings von 15. April bis 31. Oktober?

Auf zwei Dinge schauen wir Motorradfahrer zuerst: Auf das Gesicht und auf die PS-Angabe. Während wir uns den Kommentaren auf die letzten Videos der gesichtsoperierten Yamaha-MT-Modelle nach zu urteilen eher wünschen, in ein bekanntes Gesicht zu blicken (ist es der Wunsch nach ewiger Jugend?), erwarten wir bei der PS-Zahl immer einen Zuwachs. Je sportlicher ein Modell, desto enttäuschter sind wir, wenn die Spitzenleistung unverändert blieb, vor allem dann, wenn der Motor im Superbike-Spender deutlich mehr leistet.

Aber macht es überhaupt Sinn, die Leistung eines unverkleideten Straßenmotorrades an die eines vollverkleideten Supersportlers möglichst anzugleichen? Modelle wie die Ducati Streetfighter V4 oder die MV Agusta Brutale 1000 RR mit jeweils 208 PS beantworten diese Frage: Die Fahrbarkeit leidet. Die Duc hat zwar wegen des größeren Hubraums um neun Newtonmeter mehr Drehmoment als die BMW, diese liegen aber erst bei 11.500 Touren an, die 116,5 Nm der Brutale erst bei 11.000. Das Maximum des 1000er Vierzylinders aus Bayern steht immerhin schon bei 9500 Touren an, bei 7000 durchbricht sie die 100-Newtonmeter-Marke.