Die Rückkehr einer Legende ist stets ein besonderes Ereignis. So war es auch heute bei unserem allerersten Roll-Out im bequem gepolsterten Sattel der brandneuen Honda Hornet in Spanien. Die technischen Daten (alle Infos zum Modell hier) sorgten vorab für Überraschungen – ganz besonders die Abkehr vom Reihenvierzylinder-Antrieb schien untypisch und vielleicht auch unpassend für eine waschechte Hornet. Hat das Hornet-Revival vielleicht sogar das rassige Charisma seines Ahnen verloren? Unser rund 200 Kilometer langer Praxistest sorgt für Klarheit.

Der Paralleltwin mit 270 Grad Hubzapfenversatz ist tatsächlich ein purer Quell der Freude und lässt keinerlei Explosivität, Drehfreude oder Schubstärke vermissen. Über das komplette Drehzahlband hinweg hängt der Reihenzweizylinder spritzig am Gas und presst die fahrfertig 190 Kilo leichte Hornet jederzeit verlässlich und äußerst kurzweilig nach vorne. Drehmoment-Berge oder -Täler waren während der Testfahrt kaum zu eruieren, die Motorcharakeristik ähnelt eher der sprichwörtlichen „Nähmaschine“. Zwei Ausgleichswellen neutralisieren effizient jegliche Vibration. Höchstens kurz vor dem Bregrenzer lassen sich feine Frequenzen am Lenker erfühlen – ein Tourenbereich, der im Normalfall eher selten dauerhaft strapaziert wird.

Über das 5-Zoll-TFT kann die Kraftentfaltung des Ride-by-Wire-Gasgriffs dreifach adaptiert werden, die Maximalleistung von 92 PS bleibt dabei in jeder der Einstellungen erhalten. In engen Serpentinen oder Kreisverkehren macht sich jedoch stets die ein Alzerl zu direkte Gasannahme bemerkbar – hier tendiert die Hornet zu leichten Lastwechselreaktionen.

Der iXS Season Heat ST ist ein Ganzjahres-Handschuh und nicht nur wasserdicht, sondern mit dem integrierten clim8-Heizsystem der ideale Begleiter durch alle Temperaturzonen von Frühjahr bis tief in den Herbst.

Die intelligente clim8-Technologie sorgt dabei immer für die gleiche, perfekte Komforttemperatur an deinen Händen, ohne ständiges manuelles Anpassen der Heizleistung. Einmal die Komfort Temperatur über die clim8 App einstellen, den Rest besorgen die intelligenten clim8 Sensoren und die elektronische Steuerung im Handschuh. Es ist kein weiteres An- und Ausschalten oder Anpassen der unterschiedlichen Heizstufen notwendig.

Unterschreitet die Temperatur an der Hand die voreingestellte Komforttemperatur, heizt das System auf der Aussenhand automatisch so lange, bis die Komforttemperatur wieder erreicht wurde. Wir haben uns auf der EICMA in Mailand selbst von dieser Technik überzeugt, siehe Video.

Durch das Wegfallen von dickem Füllmaterial hat man außerdem ein wesentlich direkteres Griffgefühl. Zieht man den Handschuh nach der Fahrt oder in einer Pause aus, geht das intelligente clim8 Heizsystem automatisch in den standby Modus – und schaltet sich beim Weiterfahren bei Bedarf wieder ein.

Natürlich bietet der iXS SEASON ST Tourenhandschuh alle andern wichtigen Performance Eigenschaften wie z.B. einer Innenhand aus besonders abriebfestem Ziegenleder, hochwertigen Textilien, Knöchelprotektoren, Visierwischer, Touch-Screen-Beschichtung und funktionalen Weitenverstellungen am Handgelenk und an der Stulpe. Der Handschuh wird ab Frühjahr 2023 voraussichtlich für zirka 300 Euro zu haben sein.

Als Lieferant der 765-Kubik-Einheitsmotoren für die Moto-2-Weltmeisterschaft konnte Triumph in den letzten drei Jahren viele Erfahrungen und Know-How sammeln, das auch in die Serienproduktion eingeflossen ist und uns jetzt die stärkste Street Triple aller Zeiten beschert.

Mit bis zu 130 PS liegt der Dreizylinder auf ehemaligem Supersport-WM-Niveau und wird bei einem Fahrzeuggewicht von nur 188/189 Kilogramm vollgetankt und mit einer kürzeren Übersetzung für eine spektakuläre Performance sorgen. Zudem verspricht Triumph eine verbesserte Bremsleistung (Stylema-Sättel an RS und Moto2), eine überarbeitete und erweiterte Elektronik und eine optimierte Ergonomie. 

Es gibt drei Modellvarianten der Street Triple 2023: Die Street Triple R bietet als einzige nur 120 PS Spitzenleistung und vier Fahrmodi, allerdings mit 80 Newtonmeter genau so viel Drehmoment wie die beiden sportlicheren Varianten. Die Street Triple RS verfügt nicht nur über die vollen 130 PS und fünf Fahrmodi, sondern zusätzlich über ein Öhlins-STX40-Federbein, Brembo-Stylema-Bremssättel, ein besseres 5-Zoll-TFT-Display und eine schärfere Geometrie mit höherem Sitz. Die selbe Leistung aber einen noch höheren Sitz (839 mm) hat die auf 765 Exemplare limitierte Street Triple Moto2-Edition und auch nur sie hat eine Öhlins-NIX30-Gabel mit Clip-on-Lenker und Verkleidungsteile aus Carbon. Damit ist sie die am besten ausgestattete Streety aller Zeiten.

Mit der Diavel beschritt Ducati im Modelljahr 2011 völliges Neuland. Die Bologneser Teufelin verband einen Cruiser, ein Naked Bike und einen Sportler in einem Fahrzeug. Nun, zwölf Jahre später, kommt die dritte Generation auf den Markt. Erstmals, wie zu erwarten, mit dem V4-Motor – aber auch mit einigen anderen News und vor allem spektakulären stilistischen Entwicklungen.

Dass die Diavel für 2023 als weiteres „großes“ Modell von Ducati ebenfalls den V4-Motor implantiert bekommen würde, das pfiffen die Spatzen schon länger von den Dächern – nicht nur in Bologna. Und dass es sich um den V4 Granturismo handeln würde – also jene zahmere Variante, die auch die Multistrada V4 antreibt –, das lag auch auf der Hand. So hält sich die Überraschung in technischer Sicht in Grenzen. In anderer Hinsicht ist sie freilich gelungen ... aber dazu später.

Blicken wir zunächst einmal auf die Daten: 168 PS leistet der Motor in der neuen Diavel V4, dazu ein maximales Drehmoment von 126 Newtonmeter. Im Vergleich zur bisherigen Diavel 1260 ist dies kein großer Sprung; beim Drehmoment fällt die neue sogar ab. Bislang servierte der Zweizylinder 159 PS und 129 Newtonmeter. Allerdings gibt’s ja auch eine Welt jenseits der Zahlen, und so wissen wir von der Multistrada V4, dass die Unterschiede sowohl in der Laufkultur als auch in der Performance deutlich spürbar sind als es die Werte suggerieren. So sollen auch die bislang schon fabelhaften Beschleunigungskünste nochmals verbessert worden sein; auch dank veränderter Übersetzung und serienmäßiger Launch Control soll man in unter drei Sekunden auf 100 boosten.

Der Beschleunigung entgegen kommt auch das etwas geringere Gewicht. Die Diavel verfügt nun auch wie die anderen V4-Modelle über einen Monocoque-Rahmen, ausgeführt aus Aluminium. Gemeinsam mit dem leichteren Motor will Ducati 13 Kilo gegenüber der Diavel 1260 S eingespart haben – gemessen ohne Sprit. Wie oft bei den Italienern ist man hier freilich nicht ganz plausibel unterwegs: Das fahrfertige Gewicht der Diavel 1260 S wurde zuletzt mit 244 Kilo angegeben, bei der Diavel V4 spricht man nun von 236 Kilo. Das sind also acht Kilo weniger, immerhin. Die Differenz auf die behaupteten 13 Kilo können mit drei Liter mehr im Tank (jetzt 20 Liter) nicht erklärt werden.

Den größeren Tank braucht man natürlich, denn es ist nicht davon auszugehen, dass Ducati seinem V4 den Durst abgewöhnt hat. Der WMTC-Verbrauch lässt darauf schließen: 6,4 l/100 km oder stolze 154g sind keine Aushängeschilder. Ein Standgeräusch wurde noch nicht verlautbart.

Triumph-Fans und Chrome-Hearts aufgepasst! Jedes dieser zehn limitierten Motorräder ist nur ein Jahr lang erhältlich und bietet einzigartige neue Designs der aktuellen Motorräder in der legendären Modern Classic Bonneville-Baureihe sowie der Rocket 3 Bikes. Sie zeichnen sich durch ein handgefertigtes, unverwechselbares Chromdesign aus, das von neuen Chrome Edition-Zubehörteilen begleitet wird. In diesem Custom-Look werden die Bikes zu echten Sammlerstücken, die es so nie wieder geben wird.

Bonneville Bobber Chrome Edition 

• eleganter, verchromter Tank mit lackierten Akzenten und dem TRIUMPH-Dreieck-Tankemblem in Jet Black 
• ebenso in Jet Black: Kotflügel und Seitendeckel 

Nicolas Vontobel von Rubberdust.com hat uns eine weitere Variante der sehnlichst erwarteten Honda Transalp 750 geliefert, welches er zusammen mit SW Motech und Aurora Rally Equipment entworfen hat.

Der Look ist stark an das Paris-Dakar Bike aus 1989 von Gilles Lalay (siehe Video) angelehnt. Wenn die neue Transalp wie die neue Hornet 750 mit 190 Kilogramm Leergewicht und um die 90 PS angeboten wird, dann wäre es seiner Meinung nach nämlich nicht nur ein starkes Reisemotorrrad, sondern ein richtig guter Offroader.

Der Rallyaufbau und auch der Unterbodenschutz sind nur Konzept und würden sich bei der Realisierung noch ändern. Wenn das Interesse gross genug ist, würde er ein solches Package anbieten. Er sind gespannt auf die Kommentare zum Youtubefilm und natürlich auch auf die Transalp. Wer News zu diesem Konzept haben will, kann sich auf Rubberdust.com zum Newsletter eintragen, oder unseren Youtube channel abonnieren.

Hier die Infos zum Motor der neuen Honda Transalp 750

Designs der neuen Transalp 750

Lang und schwer erwartet, jetzt endlich absolviert: die erste Ausfahrt mit der bahnbrechenden neuen Moto Guzzi V100 Mandello. Wie fährt sich die erste Serien-Guzzi mit Wasserkühlung, Kurven-ABS, Quickshifter und adaptiver Aerodynamik? Schaffen die Italiener damit den Sprung in ein neues Jahrhundert? Und können sie die bestehende Sporttourer-Garde herausfordern? Die Antworten hier!

Bevor wir gleich zu den Fahreindrücken kommen, ganz kurz die wichtigsten hard facts zur neuen Guzzi im Schnelldurchlauf. Wir begegnen hier einer von Grund auf völlig neuen Konstruktion, sei es beim Motor, beim Getriebe, beim Rahmen oder auch bei Fahrwerk und Elektronik. Vor allem der Motor steht natürlich im Fokus: Es ist der erste Serienmotor von Guzzi mit Wasserkühlung! Mit Vierventiltechnik und DOHC-Zylinderköpfen (die um 90 Grad gedreht wurden) leistet der Motor 115 PS und ein maximales Drehmoment von 105 Newtonmeter. Damit ordent sich die Guzzi leistungsmäßig in der gehobenen Mittelklasse ein, während sie mit ihrer umfassenden Ausstattung – speziell in der S-Version – alleweil in der Oberliga mitspielt. So ist sie beispielsweise der einzige Sporttourer am Markt mit elektrisch verstellbarem Windschild; und die neue adaptive Aerodynamik mit ausfahrbaren Deflektoren am Tank ist sowieso eine Premiere in der Motorradwelt.

Nun aber gleich zum Fahren. Die Sitzposition ist entspannt, die Ergonomie fein gelungen. Man sitzt mit geradem Rücken, die Beine sind bequem untergebracht, ohne dass man in eine zu passive Haltung gebracht wird. Der Anspruch ein sportliches Bike zu schaffen, das auch Potenzial für die Langstrecke hat, wurde perfekt erfüllt. Auch der Windschutz hinterließ einen guten Eindruck, da wir allerdings nicht auf der Autobahn unterwegs waren, müssen wir eine endgültige Beurteilung dieses Punkts noch aufschieben. Dies betrifft auch die neuen Deflektoren am Tank, die je nach Fahrmodus und zu einstellbaren Geschwindigkeiten aus- und einfahren. Sie schützen den unteren Bereich des Oberkörpers und sollen auch bei Regen helfen, die Feuchtigkeit von diesem sensiblen Bereich fernzuhalten.

Als Hauptdarsteller im Fokus steht aber der neue Motor – und der ist famos gelungen, das können wir vorwegnehmen. Mit viel feinerem Auftritt als die bisherigen luftgekühlten Guzzi-V2 läuft er kultivierter und hängt auch schön am Gas. Sein Ansprechtverhalten ist aber stark vom gewählten Fahrmodus beeinflusst: In „Sport“ ist dieses eine Spur zu ruppig, in „Pioggia“ (Regen) wiederum extrem zahm und mit butterweichen Übergängen, die man gar nicht mehr als Lastwechselreaktionen bezeichnen kann. Neutral und gut gelungen wirken sie in Strada und Turismo. Dort nimmt der Motor auch in tiefen Drehzahlregionen das Gas sauber an, man kann beispielsweise Kehren ganz souverän mit dem zweiten Gang durchfahren. Befindet man sich allerdings in einem schnellen Zug, dann verhungert man ein wenig beim Herausbeschleunigen; so richtig deftig wird’s nämlich erst zwischen 4500 und 5000 Umdrehungen. Dann strömt das Bike äußerst entschlossen voran, unterlegt von einem kernigen Ansauggeräusch und bulligemn V2-Sound.

Umgekehrt übrigens tritt der Motor angenehm dezent auf. Ist man gerade gepflegt unterwegs und mit Landschaftsschau beschäftigt, dann klingt der Motor immer noch gut, verhält sich aber dezent und bleibt im Hintergrund. 95 dBA am Stand sind noch tauglich für Tirol.

Noch ein Wort zu den Verbrauchswerten: Der WMTC-Schnittverbrauch wird mit 4,7 Liter angegeben, bei unseren Testfahrten – die in dieser Hinsicht jedoch keine große Aussagekraft haben – lagen wir laut Bordcomputer rund um sechs Liter. Wir gehen davon aus, dass man in der Realität durchaus mit Werten rund um fünf Liter rechnen wird können, aber hier wird ein späterer Intensivtest genaueren Aufschluss geben.

Die Vespa GTS – das Flaggschiff der Kultmarke – ist aktuell so erfolgreich wie nie zuvor. In Österreich liegt man im Bereich der motorisierten Zweiräder ganz klar auf Rang 1, in Deutschland immerhin auf Rang 2. Und der meistverkaufte Roller ist man da wie dort sowieso.

Entsprechend behutsam geht Konzernmutter Piaggio bei der Modellpflege vor. Ja nichts am Grundlegenden ändern, um niemanden zu verschrecken! Aber im Detail, da gibt’s dann doch jede Menge Feinschliff, der in Summe die Vespa GTS für 2023 noch edler, noch hochwertiger und in einigen Bereichen auch kompetenter macht.

Bevor wir zu unseren ersten Fahreindrücken kommen, noch einmal eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Updates:

• In technischer Hinsicht ist nicht allzu viel zu vermelden. Die beiden Motoren – 125 i-get und 300 hpe – blieben unverändert, genauso wie die Rahmengeometrie. Wichtigste News: Die vordere Einarm-Aufhängung wurde neu konstruiert, eine zusätzliche Strebe sorgt für mehr Stabilität und gleichzeitig auch Komfort. Diese bessere Performance sorgt gemeinsam mit einer überarbeiteten Bremsanlage (neue Brembo-Hauptbremszylinder, neuer Brembo-Bremsattel hinten/Nissin-Bremssattel vorne) für deutlich schnelleres Stehenbleiben. Piaggio spricht von einer Bremsweg-Verkürzung um knapp zehn Prozent.

• In Sachen Ausstattung legt die Vespa GTS ebenfalls kräftig zu. Alle Versionen verfügen nun über ein Keyless-System ... endlich, muss man sagen. Die klassischen Instrumente am Basismodell, der Sport und der Supersport bekamen neue Zifferblätter und ein neues, viel besser ablesbares 3-Zoll-LCD-Fenster. Die SuperTech bleibt bei ihrem 4,3-Zoll-Voll-TFT-Display. Nicht zuletzt betreten dank der neuen Instrumente nun alle GTS das Spielfeld der Connectivity; das Basismodell und die Super allerdings nur gegen Aufpreis. Ebenfalls neu: ein Sattel, der im Bereich des Fahrers schmäler ist (geringere Schrittbogenlänge), aber dem Beifahrer/der Beifahrerin mehr Platz bietet. Noch ein Detail: die GTS 125 wird nun ebenfalls mit einer abschaltbaren Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgerüstet.

Die ersten Infos zu einer neuen Honda Hornet haben die Japaner bereits vor knapp einem Jahr gestreut. Seitdem wurden immer mehr Häppchen gereicht, bis hin zu schon ganz konkreten Infos über den neuen Honda-Zweizylinder-Motor. Jetzt wurde auf der Intermot in Köln endlich das Tuch vom gesamten, fertigen Motorrad gezogen – voilà, die neue Honda CB750 Hornet wurde geboren!

Was man gleich erkennt, ist das Bemühen der italienischen Honda-Designer, ein möglichst kompaktes, sportlich-sehniges Motorrad auf die Räder zu stellen. Keine Spur von Retro, so wie man es bei den Neo-Sports-Café-Modellen zelebriert. An der Hornet findet man Ecken und Kanten und im Grunde nichts, das nicht auch eine dezidierte Funktion hat. Purismus, schneidig in Form gebracht – und hoffentlich auch mit einem guten Preis versehen, wie es ebenfalls der Hornet-Tradition entspricht.

Die ersten Infos zu einer neuen Honda Hornet haben die Japaner bereits vor knapp einem Jahr gestreut. Seitdem wurden immer mehr Häppchen gereicht, bis hin zu schon ganz konkreten Infos über den neuen Honda-Zweizylinder-Motor. Jetzt wurde auf der Intermot in Köln endlich das Tuch vom gesamten, fertigen Motorrad gezogen – voilà, die neue Honda CB750 Hornet wurde geboren!

Was man gleich erkennt, ist das Bemühen der italienischen Honda-Designer, ein möglichst kompaktes, sportlich-sehniges Motorrad auf die Räder zu stellen. Keine Spur von Retro, so wie man es bei den Neo-Sports-Café-Modellen zelebriert. An der Hornet findet man Ecken und Kanten und im Grunde nichts, das nicht auch eine dezidierte Funktion hat. Purismus, schneidig in Form gebracht – und hoffentlich auch mit einem guten Preis versehen, wie es ebenfalls der Hornet-Tradition entspricht.

Leistung der BMW S 1000 RR 2023

Als die Bayern ihren ersten echten Supersportler zum ersten Mal präsentierten, war die Welt geschockt, denn er setzte in puncto Leistung eine neue Benchmark. Mittlerweile haben ihr andere bei den Spitzenwerten den Rang abgelaufen, aber die Münchener schließen wieder auf und füllen ihrem Vierzylinder-Powerhouse jetzt 154 kW (210 PS) bei 13.750 U/min und damit 2 kW (3 PS) mehr als beim Vorgängermodell ein. Das maximale Drehmoment von 113 Nm wird bei 11.000 U/min erreicht. Die Maximaldrehzahl beträgt 14.600 U/min. Dazu verbaute man eine kürzere Sekundärübersetzung für mehr Zugkraft am Hinterrad.

Um diese Leistung auf noch sportlichere Weise nutzbar zu machen, verfügt die dynamische Traktionskontrolle DTC nun über die Funktion Slide Control. Sie soll dem Fahrer ermöglichen, zwei voreingestellte Driftwinkel beim Herausbeschleunigen auszuwählen. Technisch geschieht dies über einen Lenkwinkelsensor, der nur einen gewissen Winkel beim Herausbeschleunigen zulässt. 

Besonders für Rennstreckenfahrer interessant ist auch die Funktion Brake Slide Assist. Diese greift ebenfalls auf die Lenkwinkelsensorik zurück, regelt aber den Winkel beim Anbremsdrift mit konstantem Slide in den Radius.

So ein Pech muss man erst einmal haben: Da wird man einmal in der Firmengeschichte 100 Jahre alt, und dann verhagelt einem ein Virus die entsprechend rauschende Geburtstagsfeier. Aber die Italiener würden ihrem Ruf nicht gerecht werden, hätten sie nicht flexibel reagiert, improvisiert und die große Feier kurzerhand um ein Jahr verschoben. Also: nach 101 Jahren war es endlich so weit und es durfte ausgelassen gefeiert werden, ohne Einschränkungen und Beschränkungen.

Mit dabei natürlich das Motorradmagazin, das gemeinsam mit einer kleinen, in Summe sechsköpfigen österreichischen Abordnung stilecht über die Schweizer Alpen angereist ist. Gleichermaßen treues wie praktisches und komfortables Gefährt war eine Moto Guzzi V85 TT in limitierter Ausführung „Guardia d’onore“. Eine perfekte Wahl – bis auf die fehlenden Heizgriffe, die wir uns am über 2300 Meter hohen Albulapass gewünscht hätten.

Erst einmal am Comer See angekommen, waren Heizgriffe kein Thema mehr. Prächtige Temperaturen sorgten für Spätsommerstimmung Mitte September, die nicht wenige der Angereisten für einen Sprung in den See nützten. Absolut empfehlenswert übrigens bei sicher noch gut 24 Grad Wassertemperatur.

Die Lage am See in Verbindung mit der pittoresken Altstadt Mandellos sorgten dann auch für eine einmalige Atmosphäre – viel Italianità, vermischt mit der Liebe zum Motorrad (speziell natürlich Guzzis, aber man tolerierte großzügig auch die paar anderen) und einem klassenlosen Familiengefühl. Guzzisti lassen sich kaum einordnen, da vermischen sich Oldtimerfans mit Tourenfahrern, Kuttenträger mit Sportfahrern, Jung und Alt, Männer und jede Menge Mädels. Alles trifft hier ohne Aggression und Unappetitlichkeit (soll es ja auch auf manchen Motorradfesten geben) aufeinander und feiert in bester italienischer Begeisterung.

Jetzt bauen die auch noch einen Bobber, könnte man seufzen und im ersten Moment über den Verlust des Erbguts und der Traditon schwadronieren. Bis man ein Geschichtsbuch aufschlägt und auf Jawas der späten Vierzigerjahre stößt. Mit 250 und 350 Kubikzentimeter Hubraum stellen sie ein fast deckungsgleiches Bild der Neuauflage dar. Und noch verblüffender wird’s, wenn man sich Prototypen für die damals revolutionäre 500 ohc ansieht – abgesehen von ein paar Details wie der seinerzeit üblichen Trommelbremse und der seitlich am rechten Zylinder verlaufenden Königswelle sind wir hier endgültig auf die Schablone für die Perak des Jahres 2022 gestoßen.

„Perak“ hießen die Modelle übrigens auch schon in der Nachkriegszeit. Damit wurde allerdings kein Motor bezeichnet, sondern der Rahmen, der mit einer damals üblichen Geradwegfederung am Hinterrad bestückt war: Peraks, das waren die „Gefederten“.

Die Perak der Neuzeit verdanken wir nicht dem immer noch in Tschechien ansässigen Unternehmen Jawa, zumindest nicht direkt. In der Zentrale werden noch immer Teile für die legendären Zweitakter hergestellt, außerdem komplettiert man eine neue 350er-ohc-Serie mit Viertaktmotor, die man in China auftragsfertigen lässt.

Um noch zusätzlich Kohle zu lukrieren, wurde der Markenname außerdem an den indischen Großkonzern Mahindra lizensiert – allerdings beschränkt auf den südoastasiatischen Raum. Dort begann man vor ein paar Jahren, auf Basis der Vierziger- und Fünfzigerjahre-Stils ein völlig neues Modell zu entwickeln und auf den Markt zu bringen: die Jawa 300 CL (Test in Motorradmagazin 1/21). Dieses Modell war ansatzlos erfolgreich und konnte sogar dem local hero Royal Enfield bedeutende Marktanteile abjagen.

Der große Erfolg führte zu zwei Konsequenzen: Zum einen werden die ursprünglich nicht für Europa gedachten „indischen“ Jawas nun auch in unseren Breiten angeboten, und zum anderen wurde das Modellprogramm ausgeweitet. Und damit sind wir nun endlich bei der Perak angelangt.

Radartechnologie, Rückfahrkamera, mehr Power als jemals zuvor: Wir sind mit ziemlich großer Neugier nach Paris gereist, um die (fast) völlig neue Generation des Piaggio MP3 einem ersten Test zu unterziehen.

Warum Paris? Weil dies hier die internationale Hochburg des Piaggio MP3 ist. Nirgendwo sonst auf der Welt fahren so viele MP3 durch die Rues und Avenues wie hier. In Summe haben die Italiener übrigens in 16 Jahren – ja, solange gibt’s den MP3 bereits – stolze 230.000 Stück verkauft. Unter anderem ist der Erfolg wohl auch darauf zurückzuführen, dass man den MP3 mit Auto- oder Motorradführerschein fahren darf; das ist beim neuen nicht anders. Allerdings muss man aufpassen: Wer den B-Schein nach dem 19.1.2013 gemacht hat, muss mindestens 21 Jahre alt sein und darf mit dem MP3 nur im eigenen Land (also Österreich oder Deutschland) unterwegs sein. Wer einen älteren B-Schein hat, darf überall fahren. Wer einen vollen A-Schein hat, ist sowieso safe.

Ein paar wichtige Eckdaten haben wir euch bereits hier genannt, nun wissen wir auch ein paar zusätzliche Details. Etwa, dass Rahmen, Aufhängungen, Bremsen (jetzt von ByBre) modifiziert wurden. Überall wurde aufs Gewicht geschaut, unterm Strich will man rund zehn Kilo gefunden haben; ein Teil wurde aber in neue Ausstattungen investiert, sodass am Ende je nach Modell vier bis sieben Kilo an Ersparnissen übrigbleiben. Immerhin.

Stichwort Modelle: Es gibt zwei Motorvarianten. Den Einstieg markiert der aus dem großen Beverly bekannte 400 hpe; er wurde seit 2021 auch schon beim Vorgängermodell des MP3 eingesetzt. Der Motor leistet 35 PS, 38 Newtonmeter und weist einen WMTC-Normverbrauch von 3,8 Litern auf. In Verbindung mit diesem Motor wiegt der neue MP3 260 Kilo fahrfertig, also mit gefülltem 13,7-Liter-Tank.

So stellt Harley-Davidson es sich vor: Einsteiger kaufen sich die neue Nightster und tun das, was eingefleischte Harley-Fans schon immer getan haben: umbauen! Damit man die Interessenten frühzeitig mit dem Gedanken anfixt, wurde das neue Milwaukee-Eisen gleich mit möglichen Beispielen für die Individualisierung präsentiert.

Interessant ist, dass ein bekannter Harley-Händler neben den Customizern ausgewählt wurde: Thunderbike Harley-Davidson aus Hamminkeln durfte als einziger Vertragshändler weltweit seine Ideen präsentieren. Ein nicht ganz unwichtiger Nebeneffekt dieser Wahl ist, dass die eigens für dieses Projekt konstruierten Parts in der EU zulassungsfähig sein sollen, sofern sie in Serie gehen. Denn anders als die beteiligten Customizer aus Japan, USA und UK hat Thunderbike eine eigene Produktion.

Das Qualitätssiegel „Made in Germany“ haben jetzt also auch die verbauten Prototypen der Projext X. Von den Rädern über den Lenker bis zum Heck sorgen rund 30 Parts dafür, dass diese Nightster besonders schick aussieht. Oder wie es Thunderbike-Boss Andreas Bergerforth sagt: „Wir haben das Design fortgeführt und noch einen draufgesetzt!“

Selten hat der Begriff „Evergreen“ besser gepasst: Seit 2007, also genau seit 15 Jahren, ist die Kawasaki Versys 650 eine Konstante im Modellprogramm der grünen Marke – ein verlässlicher Absatz-Garant und Stückzahlen-Darling.

Damit dies auch so bleibt, haben die Japaner die Versys 650 einmal mehr frisch gemacht. Für 2022 kommen eine ganze Reihe an Updates zum Zug, die den kompakten Crossover gegen die heranbrausende Konkurrenz wappnen sollen. Neben der Yamaha Tracer 7 steht schließlich auch die brandneue Triumph Tiger Sport 660 in den Startlöchern, um der Kawasaki Marktanteile streitig zu machen.

Die Neuerungen an der Versys 650 fallen zwar nicht allzu üppig aus, sind aber dennoch substanziell. Sofort ins Auge stechender Punkt ist das neue Frontdesign, das klar an jenes der großen Schwester Versys 1000 angelehnt ist. Mit schärfer ausgeprägten Kanten, schmalen Scheinwerfern und insgesamt etwas ausladenderen Proportionen wirkt die Versys 650 nicht nur um eine Generation moderner, sondern insgesamt auch etwas mächtiger.

Integriert in die Verkleidung sind die neuen Schweinwerfer, die nun vollständig mit LED-Technologie arbeiten; dies gilt auch für alle anderen Lichtquellen, also die Blinker und die Heckleuchten.

Parallel zur neuen Frontschale findet sich ein frisch gezeichneter Windschild, der nunmehr über einen neuen Mechanismus in der Höhe verstellbar ist. Statt wie bisher Schrauben lösen zu müssen, kann die Scheibe nun per Knopfdruck und Handzug in vier Positionen justiert werden. Zwischen oberster und unterster liegen acht Zentimeter.

Ein wenig schade bleibt, dass man bei einer Neukonstruktion nicht gleich auf eine noch simplere Betätigung gesetzt hat, die eine Verstellung unter der Fahrt mit einer Hand möglich gemacht hätte; vielleicht kommt dies ja beim nächsten Update.

Ein großer Wurf versteckt sich auf der Innenseite der Scheibe: ein 4,3-Zoll-TFT-Display, das wir bereits von anderen Kawasaki-Modellen (Z650, Z900) kennen. Das zwar nicht große, aber klug gemachte Instrument sieht nicht nur chic und modern aus, sondern erledigt seinen ihm zugedachten Job mit Bravour. Sämtliche Anzeigen sind bei allen Witterungsbedingungen perfekt ablesbar, auch die sekundären, kleineren Infos des Bordcomputers.

Bedient wird das Instrument ganz einfach und intuitiv über einen Wippschalter am linken Lenkerende, mit gleichzeitigem Druck beider direkt am Bildschirmgehäuse untergebrachten Tasten kommt man ins Menü und kann dort mannigfaltige Einstellungen vornehmen.

Einstellen kann man auch noch ein weiteres System, das 2022 die Serienausstattung der Versys 650 ergänzt: eine Traktionskontrolle. Sie hält zwei Modi bereit und darf auch abgeschaltet werden, was über einen eigenen Knopf und die schon erwähnten Wippschalter schnell erledigt ist.

Außerdem beherrscht das neue Bordsystem bereits grundlegende Connectivity-Funktionen über die kostenfreie Rideology-App von Kawasaki, die jüngst in zweiter Generation erschienen ist. Das Pairing war beim ersten, schnellen Selbstversuch nicht ganz einfach, klappte aber schließlich doch. An der Funktion der Routenaufzeichnung scheiterten wir jedoch, man muss hier wohl doch ein wenig Zeit investieren und das Handbuch konsultieren.