So stellt Harley-Davidson es sich vor: Einsteiger kaufen sich die neue Nightster und tun das, was eingefleischte Harley-Fans schon immer getan haben: umbauen! Damit man die Interessenten frühzeitig mit dem Gedanken anfixt, wurde das neue Milwaukee-Eisen gleich mit möglichen Beispielen für die Individualisierung präsentiert.

Interessant ist, dass ein bekannter Harley-Händler neben den Customizern ausgewählt wurde: Thunderbike Harley-Davidson aus Hamminkeln durfte als einziger Vertragshändler weltweit seine Ideen präsentieren. Ein nicht ganz unwichtiger Nebeneffekt dieser Wahl ist, dass die eigens für dieses Projekt konstruierten Parts in der EU zulassungsfähig sein sollen, sofern sie in Serie gehen. Denn anders als die beteiligten Customizer aus Japan, USA und UK hat Thunderbike eine eigene Produktion.

Das Qualitätssiegel „Made in Germany“ haben jetzt also auch die verbauten Prototypen der Projext X. Von den Rädern über den Lenker bis zum Heck sorgen rund 30 Parts dafür, dass diese Nightster besonders schick aussieht. Oder wie es Thunderbike-Boss Andreas Bergerforth sagt: „Wir haben das Design fortgeführt und noch einen draufgesetzt!“

Selten hat der Begriff „Evergreen“ besser gepasst: Seit 2007, also genau seit 15 Jahren, ist die Kawasaki Versys 650 eine Konstante im Modellprogramm der grünen Marke – ein verlässlicher Absatz-Garant und Stückzahlen-Darling.

Damit dies auch so bleibt, haben die Japaner die Versys 650 einmal mehr frisch gemacht. Für 2022 kommen eine ganze Reihe an Updates zum Zug, die den kompakten Crossover gegen die heranbrausende Konkurrenz wappnen sollen. Neben der Yamaha Tracer 7 steht schließlich auch die brandneue Triumph Tiger Sport 660 in den Startlöchern, um der Kawasaki Marktanteile streitig zu machen.

Die Neuerungen an der Versys 650 fallen zwar nicht allzu üppig aus, sind aber dennoch substanziell. Sofort ins Auge stechender Punkt ist das neue Frontdesign, das klar an jenes der großen Schwester Versys 1000 angelehnt ist. Mit schärfer ausgeprägten Kanten, schmalen Scheinwerfern und insgesamt etwas ausladenderen Proportionen wirkt die Versys 650 nicht nur um eine Generation moderner, sondern insgesamt auch etwas mächtiger.

Integriert in die Verkleidung sind die neuen Schweinwerfer, die nun vollständig mit LED-Technologie arbeiten; dies gilt auch für alle anderen Lichtquellen, also die Blinker und die Heckleuchten.

Parallel zur neuen Frontschale findet sich ein frisch gezeichneter Windschild, der nunmehr über einen neuen Mechanismus in der Höhe verstellbar ist. Statt wie bisher Schrauben lösen zu müssen, kann die Scheibe nun per Knopfdruck und Handzug in vier Positionen justiert werden. Zwischen oberster und unterster liegen acht Zentimeter.

Ein wenig schade bleibt, dass man bei einer Neukonstruktion nicht gleich auf eine noch simplere Betätigung gesetzt hat, die eine Verstellung unter der Fahrt mit einer Hand möglich gemacht hätte; vielleicht kommt dies ja beim nächsten Update.

Ein großer Wurf versteckt sich auf der Innenseite der Scheibe: ein 4,3-Zoll-TFT-Display, das wir bereits von anderen Kawasaki-Modellen (Z650, Z900) kennen. Das zwar nicht große, aber klug gemachte Instrument sieht nicht nur chic und modern aus, sondern erledigt seinen ihm zugedachten Job mit Bravour. Sämtliche Anzeigen sind bei allen Witterungsbedingungen perfekt ablesbar, auch die sekundären, kleineren Infos des Bordcomputers.

Bedient wird das Instrument ganz einfach und intuitiv über einen Wippschalter am linken Lenkerende, mit gleichzeitigem Druck beider direkt am Bildschirmgehäuse untergebrachten Tasten kommt man ins Menü und kann dort mannigfaltige Einstellungen vornehmen.

Einstellen kann man auch noch ein weiteres System, das 2022 die Serienausstattung der Versys 650 ergänzt: eine Traktionskontrolle. Sie hält zwei Modi bereit und darf auch abgeschaltet werden, was über einen eigenen Knopf und die schon erwähnten Wippschalter schnell erledigt ist.

Außerdem beherrscht das neue Bordsystem bereits grundlegende Connectivity-Funktionen über die kostenfreie Rideology-App von Kawasaki, die jüngst in zweiter Generation erschienen ist. Das Pairing war beim ersten, schnellen Selbstversuch nicht ganz einfach, klappte aber schließlich doch. An der Funktion der Routenaufzeichnung scheiterten wir jedoch, man muss hier wohl doch ein wenig Zeit investieren und das Handbuch konsultieren.

Über so vieles gäbe es bei den neuen Fünflingen der Triumph-Tiger-1200-Familie zu reden, doch diskutiert wird derzeit vor allem über den 150-er Hinterreifen, der für manche gar ein Ausschlusskriterium darstellt. Doch wir haben keine Sorge, dass deutlich mehr Argumente für die neue Raubkatze aus Hinckley sprechen, als dagegen.

Da wäre zunächst der 1160 Kubik große Dreizylinder, ausgestattet mit neuem Zylinderkopf, Kupplung, Getriebe und der aus der 900er bekannten T-Plane-Kurbelwelle mit 180–270–270-Grad-Zündfolge: mehr Druck aus der Mitte und eine effektivere, gleichmäßigere Kraftentfaltung. Außerdem ein beträchtlicher Zuwachs an Power. Die Spitzenwerte liegen laut Datenblatt bei 150 PS (+9) und 130 Newtonmeter Drehmoment (+8). 14 Pferde mehr als die GS, aber auch um 13 Nm weniger. Warum wir diesen Referenzwert heranziehen? Weil auch die Triumph-Marketingabteilung bei der Präsentation das Kürzel „Dschi-Es“ so oft erwähnt hat wie das sonst nur bei einer GS-Präsentation der Fall ist. 

Es ist also die einzige Benchmark, die von Interesse ist, der große übermächtige Gegner, dem jeder Mitbewerber ein wenig Wasser abgraben will. Manche versuchen es über die Performance (Ducati, KTM), manche über den Preis (Suzuki) und andere über eigene Modellkonzepte (Kawasaki). Triumph versucht es mit dem vielleicht vielseitigsten Gesamtentwurf, einer ausgewogenen, breit gefächerten Kreuzung aus pfeilschneller Wildkatze, steigfähigem Berglöwen und streichelzahmem Kuscheltier.

2016 wurde der nackte R1-Ableger von Yamaha an der Spitze der MT-Familie positioniert. Doch die letzten Jahre herrschte allzu viel Stille rund um das Naked-Flaggschiff. Jetzt endlich spendieren die Japaner ihrem Power-Naked-Bike ein Update samt Facelift. Der neue Auftritt der um 18.699 Euro ab Mai erhältlichen MT-10 soll weniger polarisieren und damit das Kundeninteresse ankurbeln. Die Front mit Voll-LED-Scheinwerfern scheint nun zumindest nicht mehr direkt einem futuristischen Transformer-Blockbuster entsprungen – sie wirkt im Vergleich zum Vormodell leichter verwechselbar, harmoniert aber besser mit dem Rest der MT-Reihe. Beim nun schlankeren Heck verzichtet Yamaha auf die beiden filigranen Flügeldeflektoren und implantiert eine neue LED-Rückleuchte im Y-Design. 

Neben dem optischen Umstyling liegt der Fokus des 2022er-Updates auf der Bewältigung der Euro-5-Hürde. Mission gelungen: Statt einer Leistungsreduktion protzt das MT-Familienoberhaupt nun sogar mit knapp 166 PS – ein Plus von 5,5 Pferdestärken bei moderatem Gewichtszuwachs von nur zwei auf fahrfertig 212 Kilo. Die schubkräftigen 112 Newtonmeter sollen sich laut Yamaha  wegen der einen Zahn längeren Endübersetzung und des neu implantierten Ride-by-Wires geschmeidiger entfalten. Die neu gestaltete Airbox wirkt sich ebenfalls positiv auf die Kraftentfaltung aus. Die vergitterten Öffnungen oben in der Tankverkleidung bringen den charakteristischen, brunftig-röhrenden CP4-Ansaug-Sound näher ans Ohr des Piloten. Der Klang der ab sofort aus Titan gefertigten Auspuffanlage beschränkt sich im Stand auf sozialverträgliche 94 Dezibel.

Jetzt geht's nur um euch, Mädels! Ein Tag vollgepackt mit Spaß, Action und viel Wissen rund ums Motorrad steht unter der Devise: Women only!

Wann? Samstag, 11. Juni 2022

Wo? Am ÖAMTC Fahrtechnik Zentrum Wachauring/Melk

Was passiert genau?

Über den Samstag verteilt durchlauft ihr fünf Module:

• Fahrtechnik-Grundlagen: Ein paar Übungen zur besseren Beherrschung des Motorrads – durchgeführt von geschulten Instruktorinnen der ÖAMTC Fahrtechnik auf dafür vorgesehenen Flächen. Es geht um Bremsen, Ausweichmanöver, Schräglage, Blicktechnik und das Bewältigen von Streusplitt-Passagen.
• Motorrad selber testen: Schnappt euch ein paar brandneue Bikes, die euch schon immer interessiert haben. Bei uns könnt ihr die aktuellsten Modelle aller namhaften Motorrad-Hersteller testen. 
• Rennstrecken-Schnuppern: Noch nie auf der Rennstrecke gewesen? Zu viel Aufwand? Hemmschwelle zu groß? Bei uns könnt ihr in kleinen Gruppen ein paar Runden auf dem Wachauring drehen – hinter einer erfahrenen Instruktorin und im Anschluss auch – wer will – in freier Fahrt.
• Know-How-Workshops: In zwei Vortrags- und Diskussions-Einheiten geben wir euch Tipps zu motorradrelevanten Themen. Den ganzen Tag über stehen wir euch außerdem Rede und Antwort!
• Fun-Challenge: Hier sind Geschicklichkeit, Balance und eine zarte Gashand gefragt. Den Gewinnern der Challenge winken Sachpreise. Lasst euch überraschen – wir können nur vorwegnehmen: Viel Spaß ist garantiert!
• Trial-Einführung: Erste Offroad-Fahrübungen auf den neuesten Beta-Trials unter fachkundiger Anleitung!

Es mag für unseren nördlichen Nachbarn fast wie eine arrogante Beleidigung klingen, entspricht aber dennoch ziemlich den Tatsachen: Für den verwöhnten Österreichischen Motorradfahrer gibt es nur wenig Gründe nach Deutschland zu reisen. Wegen ihrer vermeintlichen kulinarischen Köstlichkeiten wird die deutsche Küche hierzulande eher belächelt, die Dichte an Kurvenstraßen nimmt Richtung Hamburg sukzessive ab und in Sachen Panorama-Blick überragt unser stolzer Großglockner sogar die Zugspitze um satte 836 Meter. Dazu kommt noch die nicht zu unterschätzende Sprachbarriere – Stichwörter Apfelsine, Konfitüre, Schlagsahne und so weiter. 

Trotzdem gibt es – neben der NoVA-Freiheit und der von den Teutonen sukzessive infiltrierten Inselkolonie Mallorca – noch etwas, um das wir die Deutschen insgeheim beneiden: Tempo 130 gilt im viertlängsten Autobahnnetz der Welt nach wie vor nur als „Richtgeschwindigkeit“ – das Überschreiten wird weder als Straftat noch als Ordnungswidrigkeit geahndet. Allerdings ist ein Drittel der germanischen Autobahnen mit dauerhaften Geschwindigkeitsbegrenzung reglementiert und obendrein führen diverse Baustellen das landläufig bekannte Motto „freie Fahrt für freie Bürger“ ad absurdum. Immerhin aber gilt noch auf mehr als der Hälfte des imposanten Streckennetzes „volle Fahrt voraus!“ 

Die rollende Mittelklasse wird immer breiter und bunter – mit gutem Grund. Hier bekommt man bereits ansprechende Leistungen, immer mehr Hightech, viel Komfort und Funktionalität, während die Preise noch halbwegs überschaubar bleiben. Vor allem im Vergleich mit Maxi-Scootern, die teilweise das Doppelte kosten.

Honda ist mit dem SH350i und dem edlen Forza 350i schon seit vielen Jahren erfolgreich in dieser Mittelklasse präsent (die 350er-Versionen kamen freilich erst 2021). Nun erweitern die Japaner ihr Angebot um ein weiteres Modell: den ADV350. Er nimmt ganz klar stilistische Anleihen am X-ADV, und das nicht zufällig: Der große SUV-Scooter ist ein Erfolgsmodell, von dem Honda seit 2017 stolze 44.000 Stück verkaufen konnte. Im Vorjahr war er das meistverkaufte große Honda-Modell, also erfolgreicher als eine Africa Twin oder CB650R.

Die technische Basis für den neuen ADV350 spendiert der Forza. Der 29-PS-Einzylinder wird völlig unangetastet übernommen, der Stahlrohrrahmen nur minimal modifiziert. Dies geschieht im vorderen Bereich, wo eine neue Gabel zum Einsatz kommt. Im Vergleich zur eher simpleren 33er-Telegabel des Forza setzt der ADV350 auf eine 37er-Upside-down-Gabel von Showa, die in der Konstruktion einer echten Motorradgabel gleicht.

Auch die beiden Federbeine am Heck wurden ausgetauscht, die Showa-Elemente verfügen über Ausgleichsbehälter, sparen sich aber dafür eine Verstellmöglichkeit, wie sie beim Forza zu finden ist. Bei identischen Radgrößen bringen die neuen Felgen in Summe 225 Gramm weniger Gewicht auf die Waage, bezogen sind sie mit speziell für diese Rollergrößen entwickelten Metzeler Karoo Street. Deren etwas gröberes Profil passt natürlich hervorragend zum Offroad-Look des ADV350.

Die Low Rider ST zeichnet sich durch hoch und eng am Heck montierte, schnell abnehmbare Seitenkoffer sowie eine Minimaske aus. Das Heck ist über die Hinterradfederung höhergelegt, der Lenker ist hoch platziert und die neue Verkleidung ist rahmenfest montiert. Beide Koffer haben zusammen eine Kapazität von 53,8 Litern, der Benzintank fasst 19 Liter.

„Bei der Gestaltung der rahmenfesten Verkleidung diente die klassische Harley-Davidson FXRT Sport Glide als Vorbild, die bei den Customizern der Westküste sehr beliebt ist“, sagt Brad Richards, Harley-Davidson Vice President of Design. „Mit dem Scheinwerfer, der von zwei seitlichen Lüftungsöffnungen flankiert wird, bleibt die genetische Verbindung zur FXRT erhalten. Die schärferen Kanten und überarbeiteten Proportionen der Low Rider ST Verkleidung sorgen für einen Look, der modern, sportlich und aerodynamisch der FXRT Verkleidung überlegen ist. Die Platzierung der Seitenkoffer hoch über dem Auspuff, die größere Schräglagen des Motorrads erlaubt, unterstreicht den Performance-Charakter der Low Rider ST."

Das Vorderrad wird von einer 43-mm-Upside-Down-Gabel mit 28 Grad Gabelwinkel und Single-Cartridge-Dämpfung geführt. Das hintere Einzelfederbein der Low Rider ST ist länger als das des normalen Softail-Fahrwerks – es hat 12,7 mm mehr Federweg, was zu 25,4 mm mehr Federweg am Hinterrad führt und dem Motorrad eine um 19 Millimeter höhere Sitzhöhe verleiht. Die Federvorspannung ist einstellbar. Bereift ist die Low Rider ST mit Michelin Scorcher im Format 110/90B19 vorn und 180/70B16 hinten. Eine komplette LED-Beleuchtung und eine USB Ladesteckdose gehören ebenfalls zum Serienumfang.

Farben Lowrider ST: Vivid Black und Gunship Gray

Die Low Rider ST ist Ende März 2022 weltweit bei den Harley-Davidson Vertragshändlern verfügbar.

Die neue CB300R Modelljahr 2022 bildet zusammen mit den bestehenden Modellen CB1000R, CB650R und CB125R das neue Quartett in Hondas einzigartiger „Neo Sports Café Naked Bike Familie“. Das nur 144 Kilo leichte Motorrad verfügt über einen drehfreudigen, EURO5-konformen DOHC 4V 286 cm³ flüssigkeitsgekühlten Einzylindermotor mit 31 PS (22,9 kW) Spitzenleistung und 27,5 Nm Drehmoment. Eine Anti-Hopping-Kupplung verhindert das Stempeln des Hinterrads bei sportlicher Fahrweise.

Wie ihre großen Schwestermodelle erhält die CB300R mit dem Modelljahr 2022 serienmäßig eine 41-mm-Showa-Separate-Function-Fork-Big-Piston (SFF-BP)-USD-Gabel. Sie soll ein besseres Fahrgefühl, Dämpfung und Kontrolle garantieren. Die Bremsanlage wird von einem mittels Inertial Measurement Unit (IMU) gesteuerten ABS unterstützt. Ein konifizierter und gummigelagerter Stahllenker, ein upgedatetes LCD-Display im Cockpit und volle LED-Lichttechnik runden die Ausstattung ab.

Als 2017 die ersten Zeichnungen einer Designstudie namens „Concept Link“ auftauchten, dachte wohl niemand, dass ein solcher Scooter fünf Jahre später nahezu unverändert in Serie gehen würde. Und dennoch ist es so, und wir stehen heute nicht nur vor dem Straßenfahrzeug, sondern fahren sogar damit.

Bevor wir aufsteigen werfen wir noch ein paar genaue Blicke auf das Gesamtbild und die technischen Details.

Beginnen wir bei den Dimensionen: Was sofort auffällt ist – neben dem Star-Wars-Design – der ewig lange Radstand. 1675 Millimeter unterbieten den Radstand einer mächtigen  Honda Gold Wing um gerade einmal zwei Zentimeter. Der BMW CE 04 ist also wieder ein imposant-stattlicher Roller geworden, auch wenn man durch das Design versucht hat, ihn kleiner wirken zu lassen. Der lange, schmale Sattel, die „durchbrochenen“ Flanken, das Fehlen eines für Scooter typischen Jennifer-Lopez-Hinterns – all das lässt ihn zierlicher am Asphalt stehen.

Der Eindruck an Leichtigkeit trifft auch zu – zumindest, wenn man seinen Vorgänger C Evolution als Maßstab nimmt. Gegenüber dem Maxiscooter hat der CE 04 um rund 40 Kilo abgespeckt. Mit nunmehr 231 Kilo fahrfertig ist er für einen Mittelklasse-Roller freilich noch immer kein Federgewicht.

Verantwortlich für das Gewicht und auch den langen Radstand sind natürlich die Batterien. Es handelt sich dabei um die aktuellste bei BMW gebaute Generation (die fünfte), die unter anderem auch in den neuen Pkw-Modellen i4 und iX eingebaut wird. Diese Zellen sind als „Flachspeicher“ im Unterboden angeordnet und werden luftgekühlt. Im Vergleich zum C Evolution nehmen sie fast nur mehr den halben Platz ein. Und im Unterschied zum Vorgängermodell werden sie nicht mehr in einen massiven, großen „Alu-Sarkophag“ eingeschlossen, der gleichzeitig die Funktion eines Rahmens übernimmt; stattdessen umfasst ein guter, alter Stahlrohrrahmen die Batterie.

HJC, der weltgrößte Helmhersteller, war auch für 2022 wieder extrem fleißig: Neben einigen modifizierten Varianten bringt das südkoreanische Unternehmen gleich vier komplett neue Modelle auf den Markt. Wir konnten die frische Ware vor ein paar Wochen live auf der Eicma genau unter die Lupe nehmen und schildern euch hier kurz die wichtigsten Eigenschaften und unsere ersten Eindrücke.

Beginnen wir gleich beim teuersten Produkt: dem RPHA 1. Der Racing-Helm ist das neue Flaggschiff im Line-up und ordnet sich noch über dem RPHA 11 ein. Der „Einser“ ist ein kompromissloser Racinghelm und wird als solcher auch mit der FIM Racing Homologation geadelt. Die Schale wird aus Carbon und Carbon-Glas-Hybrid-Gewebe und in vier Größen (üblich sind nur drei) gefertigt. Durch die größere Zahl an unterschiedlichen Helmschalen steigt auch die Sicherheit. Das Helmgewicht beträgt bei Größe M rund 1500 Gramm.

Aufgrund des dezidierten Racing-Fokus erhält der RPHA 1 auch spezielle Ausstattungen: Pinlock und Abreissvisiere sind um Lieferumfang genauso enthalten wie ein transparentes Aero-Spoiler-Kit, das auf Wunsch zusätzlich zum schon vorhandenen, lackierten Spoiler montiert werden kann. Der RPHA 1 ist außerdem bereits für die Verwendung eines Hydration Systems vorbereitet.

Besondere Mühe hat sich HJC nach eigenen Angaben bei der 3D-Dichtung und dem Verschluss des Visiers gemacht und auch in Sachen Ventilation. Auch bei der Verarbeitungsqualität wurde beim neuen Topmodell ein weiterer Schritt gemacht, was sich in einer 5-Jahres-Garantie widerspiegelt. Das Innenfutter wird natürlich aus antibakteriellem Gewebe gefertigt, ein Emergency Kit ermöglicht bei einem Unfall das rasche Entfernen der Wangenpolster und ein leichteres Absetzen des Helms, der bereits nach der neuen DIN-Norm 22.06 zertifiziert ist.

Die Preise für den neuen Racing-Helm: Einfärbig kostet der RPHA 1 699,90 Euro, mit Design 799,90 Euro. Wer eine Pol-Espargaro- oder Albert-Arenas-Replica aussucht, zahlt 839,90 Euro. Das teuerste Produkt ist der „Red Bull Austin GP“ um 949,99 Euro. Dass ein Red-Bull-Muster für einen Helm lizensiert wird, ist laut HJC eine Weltpremiere.

HJC, der weltgrößte Helmhersteller, war auch für 2022 wieder extrem fleißig: Neben einigen modifizierten Varianten bringt das südkoreanische Unternehmen gleich vier komplett neue Modelle auf den Markt. Wir konnten die frische Ware vor ein paar Wochen live auf der Eicma genau unter die Lupe nehmen und schildern euch hier kurz die wichtigsten Eigenschaften und unsere ersten Eindrücke.

Beginnen wir gleich beim teuersten Produkt: dem RPHA 1. Der Racing-Helm ist das neue Flaggschiff im Line-up und ordnet sich noch über dem RPHA 11 ein. Der „Einser“ ist ein kompromissloser Racinghelm und wird als solcher auch mit der FIM Racing Homologation geadelt. Die Schale wird aus Carbon und Carbon-Glas-Hybrid-Gewebe und in vier Größen (üblich sind nur drei) gefertigt. Durch die größere Zahl an unterschiedlichen Helmschalen steigt auch die Sicherheit. Das Helmgewicht beträgt bei Größe M rund 1500 Gramm.

Aufgrund des dezidierten Racing-Fokus erhält der RPHA 1 auch spezielle Ausstattungen: Pinlock und Abreissvisiere sind um Lieferumfang genauso enthalten wie ein transparentes Aero-Spoiler-Kit, das auf Wunsch zusätzlich zum schon vorhandenen, lackierten Spoiler montiert werden kann. Der RPHA 1 ist außerdem bereits für die Verwendung eines Hydration Systems vorbereitet.

Besondere Mühe hat sich HJC nach eigenen Angaben bei der 3D-Dichtung und dem Verschluss des Visiers gemacht und auch in Sachen Ventilation. Auch bei der Verarbeitungsqualität wurde beim neuen Topmodell ein weiterer Schritt gemacht, was sich in einer 5-Jahres-Garantie widerspiegelt. Das Innenfutter wird natürlich aus antibakteriellem Gewebe gefertigt, ein Emergency Kit ermöglicht bei einem Unfall das rasche Entfernen der Wangenpolster und ein leichteres Absetzen des Helms, der bereits nach der neuen DIN-Norm 22.06 zertifiziert ist.

Die Preise für den neuen Racing-Helm: Einfärbig kostet der RPHA 1 699,90 Euro, mit Design 799,90 Euro. Wer eine Pol-Espargaro- oder Albert-Arenas-Replica aussucht, zahlt 839,90 Euro. Das teuerste Produkt ist der „Red Bull Austin GP“ um 949,99 Euro. Dass ein Red-Bull-Muster für einen Helm lizensiert wird, ist laut HJC eine Weltpremiere.

HJC, der weltgrößte Helmhersteller, war auch für 2022 wieder extrem fleißig: Neben einigen modifizierten Varianten bringt das südkoreanische Unternehmen gleich vier komplett neue Modelle auf den Markt. Wir konnten die frische Ware vor ein paar Wochen live auf der Eicma genau unter die Lupe nehmen und schildern euch hier kurz die wichtigsten Eigenschaften und unsere ersten Eindrücke.

Beginnen wir gleich beim teuersten Produkt: dem RPHA 1. Der Racing-Helm ist das neue Flaggschiff im Line-up und ordnet sich noch über dem RPHA 11 ein. Der „Einser“ ist ein kompromissloser Racinghelm und wird als solcher auch mit der FIM Racing Homologation geadelt. Die Schale wird aus Carbon und Carbon-Glas-Hybrid-Gewebe und in vier Größen (üblich sind nur drei) gefertigt. Durch die größere Zahl an unterschiedlichen Helmschalen steigt auch die Sicherheit. Das Helmgewicht beträgt bei Größe M rund 1500 Gramm.

Aufgrund des dezidierten Racing-Fokus erhält der RPHA 1 auch spezielle Ausstattungen: Pinlock und Abreissvisiere sind um Lieferumfang genauso enthalten wie ein transparentes Aero-Spoiler-Kit, das auf Wunsch zusätzlich zum schon vorhandenen, lackierten Spoiler montiert werden kann. Der RPHA 1 ist außerdem bereits für die Verwendung eines Hydration Systems vorbereitet.

Besondere Mühe hat sich HJC nach eigenen Angaben bei der 3D-Dichtung und dem Verschluss des Visiers gemacht und auch in Sachen Ventilation. Auch bei der Verarbeitungsqualität wurde beim neuen Topmodell ein weiterer Schritt gemacht, was sich in einer 5-Jahres-Garantie widerspiegelt. Das Innenfutter wird natürlich aus antibakteriellem Gewebe gefertigt, ein Emergency Kit ermöglicht bei einem Unfall das rasche Entfernen der Wangenpolster und ein leichteres Absetzen des Helms, der bereits nach der neuen DIN-Norm 22.06 zertifiziert ist.

Die Preise für den neuen Racing-Helm: Einfärbig kostet der RPHA 1 699,90 Euro, mit Design 799,90 Euro. Wer eine Pol-Espargaro- oder Albert-Arenas-Replica aussucht, zahlt 839,90 Euro. Das teuerste Produkt ist der „Red Bull Austin GP“ um 949,99 Euro. Dass ein Red-Bull-Muster für einen Helm lizensiert wird, ist laut HJC eine Weltpremiere.

Schon beim ersten Anblick und erst recht nach Durchsicht der technischen Eigenschaften – findet ihr gesammelt hier – waren wir überzeugt: Die Triumph Tiger Sport 660 könnte einer der großen Hits des 2022er-Jahrgangs werden. Warum? Weil sie mit ihren Allround-Fähigkeiten viele Spielfelder eines Motorradlebens abdeckt und preislich doch überschaubar bleibt. Zur richtigen Einordnung diese Werte gleich vorab: die Triumph Tiger Sport 660 kostet in Deutschland 8700 Euro (zuzüglich Nebenkosten) und in Österreich 9895 Euro – immer inklusive einer branchenbesten 4-Jahres-Garantie.

Kurz vor Weihnachten konnten wir nun selbst herausfinden, ob unsere Vorschusslorbeeren zurecht ausgegeben wurden oder ob wir hier zu voreilig waren. Nach einer ersten, 250 Kilometer langen Testrunde durch den Süden Portugals sind wir bereit für ein erstes Urteil.

Beginnen wir bei der Sitzposition. Durch die im Vergleich zur Trident 660 längeren Federwege steigt natürlich auch die Sitzhöhe. 835 Millimeter dürfen dennoch als moderat gelten und erlauben dank des in der Mitte schmalen Sattels auch kleineren Fahrerinnen und Fahrern einen sicheren Stand am Boden; bis zu einer Körpergröße von 1,65 Meter sollte es keine Probleme geben (und wenn doch, dann steht ein niedrigerer Komfortsitz zur Verfügung). Umgekehrt bringt die Sitzhöhe auch einen großen Vorteil: Die Beinfaltung ist weit weniger extrem als auf der Trident, womit man auch lange Tagesetappen mühelos überstehen kann.

Der Sattel selbst liegt eher auf der weichen Seite, der Lenker – um mehr als vier Zentimeter breiter als auf der Trident) reckt sich dem Fahrer entgegen und liegt auch deutlich höher. So wird man in eine entspannte, aufrechte Haltung gebeten, die jener auf Reiseenduros gleicht.

Der Blick nach vorne offenbart ein aufgeräumtes, cleanes Cockpit. Wie immer bei Triumph sind die sichtbaren Komponenten mit viel Liebe gestaltet, so etwa die Lenkerklemme oder auch die Bedienelemente an den Lenkerenden. Auch unschöne Kabel oder schlecht gefräste Kanten waren nirgends zu entdecken.

Seit Ducati seine neue Hard-Reiseenduro mit einem Teaser angekündigt hat, wird spekuliert: Was kann der Zweizylinder-Offroader aus Borgo Panigale? Wie extrem ist er wirklich? Wo liegen die Unterschiede zur Multistrada V2, die ja vom gleichen Motor angetrieben wird? Jetzt kennen wir die Antworten. Und sie fallen in einigen Bereichen durchaus überraschend aus.

Beginnen wir beim Design: Hier startet Ducati tatsächlich in einen neue Ära – wirklich nichts erinnert hier an die Multistrada, stattdessen zitiert man den Look von 80er- und 90er-Jahre-Enduros; nicht wenige werden wohl an die Cagiva Elefant erinnert werden. Im Vergleich zu den frühen Reiseenduros gibt sich die Ducati XDesert freilich weitaus sehniger, sportlicher. Die weiße Lackierung ist übrigens nicht verhandelbar, sie stellt im ersten Modelljahr 2022 die einzige Farboption dar.

Bei den sonst so diplomatischen, eleganten Engländern nimmt man sich beim Vorgeplänkel zu einem eiskalten Duell offensichtlich doch kein Blatt vor den Mund. Das haben wir zumindest dem britischen Hersteller Triumph ein Alzerl zynisch attestiert, nachdem wir soeben der Pressekonferenz anlässlich der brandneuen Tiger-1200-Modellgeneration beigewohnt haben: Ausgerechnet während dieser großen Stunde für die engagierte Mannschaft aus Hinckley wurde kaum ein anderer Begriff öfter ausgesprochen als „BMW GS“. Erstaunlich detailreich wurde aufgezählt, weshalb die neue Tiger-1200-Palette besser sei als das deutsche Boxer-Universaltalent.

Die Mission für die runderneuerten, hubraumstarken Raubkatzen steht damit unmissverständlich fest: endlich das Revier der bayrischen Reiseenduro-Marktführerin erobern. Stolz betont Triumph, dass die neuen Tiger-Modelle über 14 PS mehr Leistung verfügen als der erklärte Erzfeind R 1250 GS, außerdem je nach Variante zwischen 9 und 17 Kilo leichter sind und mit vergleichbarer Ausstattung obendrein (etwas) weniger kosten. Eine starke Ansage, die wir zum aktuellen Zeitpunkt natürlich mangels Test- und Vergleichsmöglichkeit noch nicht zweifellos verifizieren können. Doch die Karten, die Triumph aktuell auf den Tisch gelegt hat, sind zweifellos stark.

Fünf Versionen umfasst die Tiger 1200 Familie: Die drei GT-Modelle (GT und GT Pro mit 20-Liter-Tank, GT Explorer mit 30-Liter-Tank) sind mit Alugussrädern in 19 Zoll vorne und 18 Zoll hinten und Metzeler Tourance Bereifung maßgeschneidert für den Einsatz auf der Straße. Die zwei Rally-Varianten (Rally Pro mit 20-Liter-Tank und Rally Explorer mit 30-Liter-Tank) mit schlauchlosen Drahtspeichenrädern in 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten, bereift mit Metzeler Karoo Street, wollen auch ausgedehnte Abenteuer abseits des Asphalts ins Visier nehmen. 

Beide Explorer-Topmodelle der Palette wurden auf maximalen Komfort bei Langstrecken getrimmt und verfügen über ein „Blind Spot“ Radarsystem (Totwinkelwarner) von Continental. Der Spurwechselassistent gibt eine deutlichere Warnung aus, wenn der Pilot anzeigt, dass er die Spur wechseln möchte und sich ein anderes Fahrzeug nähert. Die GT Explorer und die Rally Explorer punkten außerdem mit beheizbaren Fahrer- und Soziussitzen sowie einem Reifendruckkontrollsystem,