35 Millionen Euro an Investitionskosten und fünf Jahre Planungszeit waren notwendig, um den „Heiligen Gral von KTM“ fertigzustellen, wie sie Boss Stefan Pierer nannte – die neue KTM Motohall. Das beeindruckende Gebäude befindet sich im Herzen von Mattighofen, der Geburtsstadt von KTM. Jene wird ja auch im Namen der Marke getragen: das M steht für die kleine Stadt im Innviertel. Und die ist nun definitiv um eine gewaltige Attraktion reicher. „Ein Freudentag für die Region“, schwärmte Bügermeister Friedrich Schwarzenhofer und Landeshauptmann Thomas Stelzer meinte sogar, dass damit sein Bundesland in die internationale Auslage gerückt werde.

Aber was genau ist die KTM Motohall? Sie ein Museum zu nennen, ist jedenfalls streng verboten (und wurde bei der Eröffnung mit einem Euro Pönale geahndet). Es handelt sich vielmehr um eine Marken-Erlebniswelt, in der sich das Unternehmen inszeniert – wie man es von einigen Autofirmen gelernt hat: BMW, Mercedes, Porsche, Audi, um die wichtigsten zu nennen. Auf den rund 3000 Quadrametern an Ausstellungsfläche auf drei Stockwerken findet man daher nicht nur rund 100 Exponate, die einen Querschnitt von den Anfängen bis hin zur aktuellen Modellpalette bieten, sondern auch viele Inhalte zu Technik und natürlich – wie könnte es beii KTM anders sein – zum Thema Motorsport. Besonders beeindruckend ist eine „Hall of Fame“ auf der obersten Etage. Dort befinden sich rund 30 siegreiche Racingsbikes der verschiedensten Kategorien, jeweils flankiert von der Originalausstattung des Fahrers. Umgeben sind diese „Heroes of Racing“ von einer 360-Grad-Videoprojektion.

Doch allein das Gebäude selbst ist schon eindrucksvoll; beispielsweise wurden nur für die Verkleidung der Fassade 4200 Quadratmeter an Aluplatten verlegt. Entworfen wurde es von zwei oberösterreichischen Architekten-Teams (HLW und X-Architekten), die Innenausstattung und Konzeption der Ausstellung übernahm das Stuttgarter Atelier Brückner, das unter anderem auch für die BMW Welt und das Hyundai Motorstudio in Südkorea zuständig war. Die KTM Motohall ist aber auch als multifunktionaler Komplex ausgelegt, betonte Stefan Pierer, unter anderem mit zahlreichen Tagungsräumen im Untergeschoss. Und sie wird rund 30 neue Arbeitsplätze schaffen.

17 von 18 Rennen gewann Indian in der amerikanischen Flat-Track-Meisterschaft 2019. Einen Raketenstart legte die älteste amerikanische Motorradmarke auch in der Wirtschaft hin: In 8 Jahren ist die Modellpalette von drei auf 23 Modelle angewachsen, das Händlernetz von anfangs acht auf über 400 weltweit. Nun will man die Stammesvielfalt über üppige Tourer und klassisch inspirierte Cruiser hinaus mit moderneren, jüngeren und vor allem dynamischeren Modellen erweitern. Den Anfang macht das FTR-1200-Trio, bestehend aus einer Standard-, einer S- und einer Race-Replica-Variante. Angetrieben werden alle drei von einem 1203 Kubik großen 60°-V2, der maximal 120 PS leistet und ein Drehmoment von 115 Newtonmetern stemmt.

Natürlich gibt es Hipster-Bikes, die von den Herstellern hinsichtlich Fahrbarkeit und -dynamik so mild und selbstverständlich entwickelt wurden, dass sie einen möglichst breiten Kundenkreis erreichen. Im besten Falle auch neue Kunden, die gar keine „richtigen“ Motorradfahrer sind. Die Husqvarna Svartpilen 701 gehört definitiv nicht dazu. Denn wenn Mattighofen ein Motorrad baut, dann wird stets gewürzt wie beim Inder auf die Ansage „Das Curry sollte schon ein bisschen scharf sein“. Deshalb entwarf Kiska rund um das dürre, athletische Chassis und den hauseigenen Einyzlinder mit 692,7 Kubik, der 75 PS und 72 Nm leistet, ein vom Flat-Track inspiriertes retro-futuristisches Design, das in diesem Stil nur mit jenem der modernen CB-Reihe von Honda vergleichbar ist. 

Ein bisschen Oldschool (runder Scheinwerfer und Spiegel, Minimaske, einseitige Startnummerntafel, Heck-Bürzel) und ein bisschen New-Wave (5-Speichen-Felgen, LED-Technik, LC-Display, extrem präzise Formensprache) ergeben eine unverkennbare Mixtur von Zitaten aus der Vergangenheit und Vorstellungen von der Zukunft.

Das gefällt nicht jedem, soll es auch nicht. Denn Husqvarna geht es eben nicht darum, eine möglichst breite Anhängerschaft um seine Streetbikes zu sammeln (mit den Offroadern wird ohnehin das meiste Geld gemacht), sondern ein Statement zu setzen und sich außerdem klar von der Konzernschwester KTM abzuheben. Ein Hipster-Hobel sollte übrigens genau das sein: individuell, polarisierend, emotional – und nicht breitenwirksam und massentauglich.

Wir versuchen zwar stets, jedes Motorrad so objektiv wie möglich zu beurteilen - was uns, glaube ich, auch meistens sehr gut gelingt -, können uns aber dennoch nicht ganz unserer individuellen Vorlieben und Aversionen entziehen, für die es zahlreiche Gründe gibt: Vererbung, frühkindliche Prägung, unvergessliche Erfahrungen in der Jugend, elterliches Vorleben etc. Auch Alter, Statur und Fahrstil spielen eine entscheidende Rolle, welche Motorräder uns passen und welche nicht. Zu Letzteren gehörte für mich in den vergangenen zehn Jahren die BMW S 1000 RR. So lange gibt es die RR aus Bayern bereits und es verging nicht eine Saison, in der sie mir wirklich gut gefallen hat. Das lag vor allem an der Ergonomie, die es mir unmöglich machte, mich möglichst frei und ungezwungen auf dem Supersportler zu bewegen. Mein Maßstab ist Aprilias RSV4, die auf meinen 1.80-Meter-langen und 74-Kilogramm-schweren Körper zugeschnitten ist wie ein Brioni-Anzug. Die Italienerin steht im Serientrimm da wie ein für mich aufgebautes Racebike, so gut passt sie zu meiner Figur und meinem Fahrstil. Doch zum Jubiläum krempelten die Deutschen ihren Roadracer komplett um, füllten den Reihenvierer auf 207 PS auf und reduzierten das Gewicht auf 197 Kilo (193,5 Kilo mit M-Paket): Wechsle ich 2019 gar den Schneider?

Für das 1/8-Meilen-Rennen am Glemseck 101 baute Honda Racing in England eine CB1000R für den fünfmaligen GP-Weltmeister Mick Doohan auf. Das Motorrad war auf Anhieb der Publikumsliebling und glänzte mit feinster Ausstattung wie Öhlins-Federlelementen aus der Fireblade SP, einer Akrapovic-Auspuffanlage, einer eigens angefertigten Schwinge, Brembo-Bremsen, Rizoma-Teilen, einem Sportauspuff sowie der legendären HRC-Lackierung. Ab April wird nun eine Sonderedition des retro-modernen Naked Bikes verfügbar sein, die ein wenig an das Glemseck-Custombike erinnert. Als Basis dafür diente die aktuelle CB1000R+.

Neben einem Sportendschalldämpfer der Firma SC Project heben eine auffällige Sonderlackierung im sportlichen Retro-Look sowie eine Kühler- und Luftfilterkastenverkleidung in Carbon-Optik das bereits auffällige Neo Sports Café-Design noch deutlicher von der Masse ab. Die europaweite Auflage ist auf 350 Exemplare limitiert. Nach Deutschland kommen davon 85 Stück. Jede CB1000R+ Limited Edition ist mit einer Fahrzeugnummer auf dem Tank gebrandet. Der Preis beträgt (in Deutschland) 16.390 Euro (inkl. Fracht).

Die innovativste Vespa aller Zeiten ist ab sofort bei 37 ausgewählten Händlern in Österreich erhältlich: Die Vespa Elettrica verfügt über mehr Leistung als Mopeds mit Verbrennungsmotor und hat einen Aktionsradius von 100 Kilometern pro Akku-Ladung. Die Vespa Elettrica ist ab sofort um 6.690 Euro (mit Förderung um € 5.920,-) verfügbar. Die Vespa Elettrica darf mit einem herkömmlichen PKW-Führerschein gefahren werden.

Auf der Website www.vespa.com ist ab sofort eine Liste mit allen Vespa-Händlern verfügbar, die das Modell Elettrica anbieten. Mit einer Spitzenleistung von 4 kW ist die erste elektrische Vespa der Welt einem Moped mit Verbrennungsmotor überlegen und wird mit einer Reichweite von bis zu 100 Kilometern pro Ladung zum perfekten City-Fahrzeug. Das Ladekabel befindet sich unter dem Sattel und kann an jeder herkömmlichen Haushaltssteckdose oder an einer der immer häufiger werdenden öffentlichen E-Tankstellen zur Ladung angeschlossen werden. Ein Ladezyklus des Lithium-Ionen-Akkus dauert rund 4 Stunden und zusätzlich wird Energie beim Bremsen rückgeführt. Weitere Eigenschaften wie Lautlosigkeit oder das völlige Fehlen von Motor-Vibrationen und Abgasen werden dazu beitragen, innerstädtische Bereiche und Ballungszentren zu angenehmeren Lebensräumen mit weniger Luft- und Lärmbelastung zu machen. 

Vieles bleibt beim Alten: Der 937 ccm-11°-Testastretta leistet nach wie vor 83 kW (113 PS) bei 9.000 U/min und erzeugt ein Drehmoment von 96 Nm bei 7.750 U/min. Rein äußerlich haben sich nur die Felgen (je 0,5 Kilo leichter), der Auspuff-Endtopf und die Seitenverkleidungen - geborgt von der 1260er - geändert. Sogar Ducati selbst spricht nur von einem Facelift. Trotzdem macht die Multistrada einen weiten Satz nach vorne. Grund dafür ist wie bei den meisten Evolutionen in der Fahrzeugtechnik heutzutage ein Ausbau der Elektronik.

Während das Standardmodell mit Fahr- und Powermodi, Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Berganfahrhilfe und einer automatischen Blinkerrückstellung ausgestattet ist, kommen bei der S-Version noch ein 5"-TFT-Display, ein LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, ein Quickshifter (up/down), hinterleuchtete Armaturen, ein Tempomat und das elektronische Fahrwerk Ducati Skyhook Suspension EVO dazu. Die Elektronik ist außerdem für das Ducati Multimedia System und eine Anti-Diebstahl-Sicherung vorbereitet. Gefahren sind wir nur die S, zu unserer Verwunderung ausschließlich in der Farbe Glossy Grey.

Optional erhältlich sind unter anderem die Ausstattungspakete Touring, Sport, Enduro und Urban, sowie Kreuzspeichenfelgen und ein Termignoni-Sportauspuff. Die Testfahrzeuge der Vormittagstour waren mit dem Touring-Pack bestückt, bestehend aus Seitenkoffern (31 und 26 L), Heizgriffen und einem Hauptständer. Kreuzspeichenfelgen mit Pirelli Scorpion Trail II in den Dimensionen 120/90-19 und 170/60-17 waren ebenfalls montiert.  

Endlich ist es soweit: der von vielen lang ersehnte Marktstart der brandneuen 790 Adventure steht vor der Tür, und bereits jetzt kann sich KTM über ungewöhnlich zahlreiche Vorbestellungen freuen. Die von uns technisch bereits hier vorgestellte 790 Adventure erweitert ab sofort die Reiseenduro-Palette der Mattighofener und ersetzt in Europa die 1090 Adventure. In Punkto Verkaufszahlen nimmt sie vorwiegend Honda Africa Twin, BMW F 850 GS und Triumph Tiger 800 ins Visier. Hauptzielgruppe sind einerseits Weltenbummler und Abenteurer, andererseits soll die 790 Adventure gleichzeitig auch ein Werkzeug für Hardcore-Offroad-Fans sein. Um diese universelle Ausrichtung marketingtechnisch zu unterstreichen, ließ KTM bei unserem ersten Test in Marokko sowohl die orange Adventure-Ikone Joe Pichler als auch die Racing-Ikonen Marc Coma, Sam Sunderland und Chris Birch anrücken.

Vollgetankt bringt die 790 Adventure 209 Kilo auf die Waage – auf den ersten Blick zwar noch immer kein Leichtgewicht, im Vergleich mit der Konkurrenz dennoch locker 20 Kilo weniger Speck auf den Rippen. Diese Ballast-Einsparung macht sich naturgemäß bei Offroad-Fahrten besonders gravierend bemerkbar, wie auch die driftgünstig ausbalancierte Radlastverteilung von 51 Prozent am Vorderrad und 49 Prozent am Hinterrad sowie der außergewöhnlich niedrige Schwerpunkt. Wegen der optisch ein wenig gewöhnungsbedürftigen Tank-Position fühlt sich die KTM 790 Adventure deutlich agiler an als das Datenblatt vermuten lässt – beinahe erinnert die Gewichtsverteilung an das wendige Fahrgefühl auf einem Motorrad mit tief eingebautem Boxer-Antrieb.

Wie bei KTM üblich ist die 790 Adventure ab sofort in zwei Versionen erhältlich: als Standard-Modell um 13.999 Euro oder in der edlen R-Variante um 15.199 Euro. Alle Unterscheidungsmerkmale und Gemeinsamkeiten hier.

Kleine Sportbikes haben ihren ganz eigenen Reiz: Es macht einfach Laune, sich aufs Motorrad zu falten, das Bike bei den Hörnern zu nehmen und den Motor richtig auszudrehen. Was einem bei Superbikes ins Nirvana oder in das Hinterzimmer des Sheriffs verfrachtet, das hat in der mittleren Hubraumkategorie höchstens einen erhobenen Zeigefinger oder ein Grinsen zur Folge. Letzteres auf jeden Fall auf der Fahrerseite.

Hondas Waffe in der A2-Kategorie hieß in den letzten Jahren CBR500F. Für 2019 wurde das Zweizylinderbike nun mit einem „R“ hinter der Ziffer geadelt. Zurecht, möchten wir sagen, denn der Sportler wirkt nicht nur deutlich schärfer, sondern gibt sich auch angriffslustiger.

Beginnen wir mit der wichtigsten Änderung an der CBR500R: der Sitzposition. Der geteilte Lenker ist nun schmaler und wurde tiefer und weiter vorne angebracht – unter einer neuen, sehr edel gefertigten Gabelbrücke. Dadurch wird der Fahrer in eine kampfbereitere Position gezwungen: Der Rücken ist um acht Grad weiter nach vorne geneigt. Diese Änderung ist spürbar und sorgt bei langer Fahrt für etwas mehr Druck auf die Handgelenke, ist aber längst nicht extrem. So lässt sich’s alleweil aushalten.

Schon in der Vergangenheit hieß unsere Antwort, wenn es um die Frage nach dem angenehmsten, freundlichsten A2-Bike ging: Honda CB500F. Nun wurde der Bestseller einmal mehr einer Überarbeitung unterzogen. Präsentiert 2013 gab’s das erste Update in der 2016er-Saison, nun folgt eben der nächste Schritt (parallel mit den Geschwistern CBR500R und CB500X).

Was ist genau passiert? Ohne grobe Umbrüche in Technik und Positionierung gibt es mehr Sex-Appeal. Konkret bedeutet das: ein schnittigeres Design und eine hochwertigere Ausstattung. Dazu hat Honda der CB500F auch kleine technische Fortschritte spendiert.

Beginnen wir bei Optik und Ausstattung: Sämtliche Verkleidungsteile sind hier neu, vor allem die seitlichen Flanken am Tank fallen nun stärker auf und verleihen dem Bike eine breitere Front, eine stärkere Präsenz auf der Straße. Der nun gerade verlaufende Heckrahmen macht die hintere Hälfte leichter, während eine Voll-LED-Beleuchtung für einen moderneren und edleren Look sorgt. Details wie der konifizierte Lenker und das neue LC-Display (das gleiche wie auf der CB650F!) sorgen ebenfalls für eine hochwertige Anmutung. Sehr erfreulich: Im Display ist nun prominent eine Ganganzeige integriert, auf die man ja heute nicht mehr verzichten will.

Als die CB500X im Jahr 2013 auf die Weltbühne rollte, galt sie noch als Crossoverbike – als Mischung zwischen Naked Bike und Sporttourer, versetzt mit einer Prise Abenteuergeist. Für 2019 präferiert Honda eine neue, klarere Positionierung: die CB500X wird eindeutig zu einem Adventurebike, also einer Reiseenduro.

Die Zutaten dafür bestehen aus drei Teilen. Zunächst aus einem 19-Zoll-Vorderrad (mit Dunlop Trailmax in der Dimension 110/60-19), das bei Adventurebikes zum guten Ton gehört. Dann wurden die Federwege angehoben, vorne um zehn, hinten um 17 Millimeter; wir halten nun gesamt bei 150/135 Millimeter. Und letztlich wurden Wind- und Wetterschutz deutlich verbessert. Man erkennt’s an den breiteren Ausformungen links und rechts vom Tank (der ebenfalls leicht verändert wurde), vor allem aber an der um 20 Millimeter höheren Scheibe. Sie kann über acht Schrauben nochmals um weitere 40 Millimeter höher gesetzt werden.

Für den vollen Adventure-Geschmack sorgen letztlich auch noch jede Menge Zubehörteile, die in dieses Metier passen: ein robuster Sturzbügel, an den Nebelscheinwerfer montiert werden können, ein Gepäckträger, ein Topcase, Seitenkoffer, Heizgriffe und eine 12-Volt-Steckdose im Cockpit. Sehr gut mitgedacht: Über den Instrumenten wurde eine Querstange montiert, auf der sich blickgünstig ein Navi befestigen lässt.

Kawasaki präsentiert die neue Versys 1000 in Lanzarote und nicht nur das Modell hat sich optisch und technisch stark verändert und weiterentwickelt (siehe Details unten). Lag der Fokus beim Pressetest der allerersten großen Versys noch auf deren sportlicher Performance und weniger auf ihrer Touringtauglichkeit, so stellt man uns diesmal voll aufmagazinierte Vorführer zur Verfügung, die anscheinend beweisen sollen, dass die Versys nicht mehr der spartanische Sporttourer von einst ist, sondern die Silberrücken im Reiseenduro-Gehege im Visier hat. Die Liste der neuen und serienmäßigen Features lesen sich wie die Zubehörpsalmen der Konkurrenz, was sich auch im Preis niederschlägt, zumal bei der neuen Special Edition. Beide Versionen werden von uns in den nächsten zwei Tagen bei sommerlichen Temperaturen auf dem vulkanischem Asphalt von Lanzarote und Fuerte Ventura gefahren. Die ersten Eindrücke gibt es morgen hier zu lesen. Vorab schon mal die wichtigsten Infos:

Neu bei beiden Versys 1000:

• Ride-by-Wire
• Tempomat serienmäßig
• Bosch-IMU
• Kurven-ABS
• Traktionskontrolle KTRC
• Bremssystem KIBS mit radial montierten Monoblock-Sätteln und radialem Hauptbremszylinder von Ninja ZX-10R und H2 übernommen
• Lichtanlage LED
• zwei Power-Modi (Full/Low)
• Windschild stufenlos einstellbar
• 12V-Steckdose neben dem Cockpit (bislang ein Extra)

Neue Features bei Versys 1000 SE: 

• Semi-aktives Fahrwerk KECS, inklusive Verstellung der Federvorspannung am Heck in drei Stufen
• LED-Kurvenlicht
• Quickshifter (up/down)
• Vier Fahrmodi: Sport, Straße, Regen plus ein konfigurerbarer Modus
• Smartphone-Connectivity mit „Rideology App“; u.a. lassen sich Touren aufzeichnen und Anrufe am Display erkennen
• Analoger Tacho plus Farb-TFT-Display (beim Basismodell LC-Display)
• Lackierung mit Selbstheilungsfunktion bei kleinen Kratzern
• Großer Touring-Windschild
• Heizgriffe und Hand-Protektoren

Leider bringen die Upgrades auch einen kleinen Nachteil mit sich: mehr Gewicht. Das Basismodell legt um drei auf 253 Kilo fahrfertig zu, die neue SE bringt es auf 257 Kilo. Dabei bleibt die Leistung des 1043-Kubik-großen Reihenvierzylinder mit 120 PS und 102 Nm gleich.

Als KTM vor rund zwei Jahren die Produktion der 690 SMC R einstellte und von da an ausschließlich Husqvarna mit der 701 SM eine Landstraßen-Supermoto „made in Mattighofen“ im Programm hatte, konnten das eingefleischte Orange-Fans kaum fassen. Ab 2019 meldet sich KTM nun endlich wieder zurück im generell schwächelnden Supermoto-Segment und lässt den traditionsreichen LC4-Einzylinder für die Neigungsgruppe „Quertreiber“ wiederauferstehen.

Nach wie vor bleibt auch die brandneue 690 SMC R ein leichtes, handliches, sportliches Kurvenwunder für kurze und mittellange Ausfahrten, schnelle Feierabend-Runden und den alltäglichen City-Dschungel. Kern des ausgesprochen unterhaltsamen SMC-R-Konzepts ist die Mischung aus dem relativ geringem Fahrzeuggewicht von 158,6 Kilo vollgetankt und dem druckvollen, spritzigen Single mit jetzt sagenhaften 74 PS und knapp 74 Newtonmetern. Dazu kommt noch die fantastische, radial montierte Brembo-Bremsanlage, dank der man wirklich am allerletzten Drücker brachial und trotzdem herrlich dosierbar verzögern kann. Widerstandslos und absolut neutral lenkt der KTM-Drifter am Kurveneingang ein, wegen des ab Werk haftungsstark abgestimmten WP-Fahrwerks mit „Apex“ Komponenten und hervorragender Bridgestone S21-Reifen wetzt die 690er superschnell und präzise durch allerlei Kurvenradien. Am Ende des Radius schiebt der Eintopf dann sprintstark an wie Usain Bolt und lässt das Vorderrad sanft über den Asphalt schweben.

Für die neue Version der SMC R wurde der Motor natürlich aufgewertet und ist jetzt mechanisch auf Augenhöhe mit dem Triebwerk des Schwestermodells Husqvarna 701 SM – zum Beispiel sollen der nun verringerte Hub und die vergrößerte Bohrung die Vibrationen reduzieren, die beim Vormodelljahrgang 2017 noch deutlich zu spüren waren.

Als KTM vor rund zwei Jahren die Produktion der 690 SMC R einstellte und von da an ausschließlich Husqvarna mit der 701 SM eine Landstraßen-Supermoto „made in Mattighofen“ im Programm hatte, konnten das eingefleischte Orange-Fans kaum fassen. Ab 2019 meldet sich KTM nun endlich wieder zurück im generell schwächelnden Supermoto-Segment und lässt den traditionsreichen LC4-Einzylinder für die Neigungsgruppe „Quertreiber“ wiederauferstehen.

Nach wie vor bleibt auch die brandneue 690 SMC R ein leichtes, handliches, sportliches Kurvenwunder für kurze und mittellange Ausfahrten, schnelle Feierabend-Runden und den alltäglichen City-Dschungel. Kern des ausgesprochen unterhaltsamen SMC-R-Konzepts ist die Mischung aus dem relativ geringem Fahrzeuggewicht von 158,6 Kilo vollgetankt und dem druckvollen, spritzigen Single mit jetzt sagenhaften 74 PS und knapp 74 Newtonmetern. Dazu kommt noch die fantastische, radial montierte Brembo-Bremsanlage, dank der man wirklich am allerletzten Drücker brachial und trotzdem herrlich dosierbar verzögern kann. Widerstandslos und absolut neutral lenkt der KTM-Drifter am Kurveneingang ein, wegen des ab Werk haftungsstark abgestimmten WP-Fahrwerks mit „Apex“ Komponenten und hervorragender Bridgestone S21-Reifen wetzt die 690er superschnell und präzise durch allerlei Kurvenradien. Am Ende des Radius schiebt der Eintopf dann sprintstark an wie Usain Bolt und lässt das Vorderrad sanft über den Asphalt schweben.

Für die neue Version der SMC R wurde der Motor natürlich aufgewertet und ist jetzt mechanisch auf Augenhöhe mit dem Triebwerk des Schwestermodells Husqvarna 701 SM – zum Beispiel sollen der nun verringerte Hub und die vergrößerte Bohrung die Vibrationen reduzieren, die beim Vormodelljahrgang 2017 noch deutlich zu spüren waren.

Während andere Hersteller ihre potenten Zweizylinder-Supermotos längst in Ruhestand geschickt haben, poliert Ducati die coole Hypermotard unentwegt auf Hochglanz. Mit 114 PS und 96 Newtonmetern ist die neue Hypermotard 950 außerdem die stärkste Hypermotard aller Zeiten.

Nach drei Jahren Hypermotard 939 war es in Bologna wieder an der Zeit für ein umfangreiches Update der hubraumstarken Landstraßen-Supermoto. Die technischen Verbesserungen an der neuen Hypermotard 950 haben wir bereits nach der Modellpräsentation bei der EICMA hier zusammengefasst. Dass der Auspuff im Unterschied zur Vorgängerin Hypermotard 939 bei der Hypermotard 950 nun aus ästhetischen Gründen wieder unter die Sitzbank montiert wird, erklärt uns Produkt-Kommunikationsmanager Giulio Fabbri während unseres ersten Tests in Gran Canaria übrigens so: „Bei der Hypermotard war die Optik schon immer mindestens genauso wichtig wie die Performance. Es ist eben auch ein Motorrad zum Angeben, und daher steht ihr ein aggressiver Underseat-Auspuff besser.“

Wie gewohnt offerieren die Italiener neben der Standard-Hypermotard 950 um 14.995 Euro auch eine für Rennstreckeneinsatz konzipierte, zwei Kilo leichtere und 4000 Euro teurere SP-Version. Ist die Hypermotard 950 SP also für „harte Hunde“ und die Standard-Version für „Warmduscher“? Keinesfalls! Kurz gesagt bleibt das SP-Modell ausschließlich für ambitionierte Racer und als Statussymbol die bessere Wahl. Zwar ist die „normale“ Hypermotard 950 weniger ringtauglich ausgelegt, dafür kann sie mit höheren Alltagsqualitäten punkten. Dank der niedrigeren Sitzhöhe findet man an der Ampel sicheren Stand, abseits der Rundstrecke ist man mit dem softeren Setup des Sachs-Federbeins bei wechselnder Asphaltqualität garantiert besser bedient.

Faulheit kann man Triumph wirklich nicht vorwerfen. Nach dem Update der kleinen Vintage-Baureihe (Street Twin, Street Scrambler), zwei Sondermodellen der Bonneville T120 und dem spektakulären Launch der großen Scrambler 1200 legen die Briten heuer noch ein weiteres Scheit ins Feuer: die Speed Twin.

Kollege K.OT war vor einige Wochen bereits bei der Enthüllung des Modells in Paris dabei, die erste Story mit allen technischen Daten lest ihr hier, auch ein Video davon steht auf unserem Youtube-Kanal. Nun konnten wir die Speed Twin zum ersten Mal ausgiebig testen und ihr auf den steilen Zahn fühlen, ob der legendäre Name (geht auf eine Triumph-Ikone des Jahrs 1938 zurück) zu Recht wiedererweckt wurde.

Vorher noch ein kleines Roundup: Was macht die Speed Twin aus, wo liegen die Unterschiede zu den verwandten Modellen Bonneville T120, Thruxton und Street Twin. Vereinfacht ausgedrückt: die Speed Twin ist eine Thruxton mit geradem Lenker. Das stimmt natürlich nicht ganz, auch wenn die Basis ziemlich ähnlich ist. Trotzdem ist auch vieles anders, rund 80 Teile unterscheiden den Roadster vom Café Racer.

Die wichtigsten Punkte:

• Die Ergonomie, eh klar. Die Speed Twin besitzt einen konifizierten Alu-Lenker (der im Übrigen jenem der Speed Triple sehr ähnlich ist), die Fußraster sind 38 Millimeter weiter vorne und vier Millimeter tiefer angebracht, außerdem wurde der Sattel deutlich komfortabler ausgestaltet.

• Das Gewicht. Die Speed Twin ist um zehn Kilo leichter als die Thruxton und um sieben Kilo leichter als die Thruxton R. Das vollgetankte Gewicht beträgt 217 Kilo, damit ist sie auch in der Liga der starken Vintage-Nakeds eine der leichtesten.

• Die Handlichkeit. Entscheidend ist nicht nur, wieviel Gewicht, sondern auch wo die Kilos eingespart wurden. Die Triumph-Ingenieure haben bei den rotierenden Massen angesetzt und vor allem die Räder abgespeckt, aber auch leichtere Bremsanlagen eingekauft. So konnte das Vorderrad in Summe um rund 2,5 Kilo, das Hinterrad um 1,7 Kilo leichter werden. Und das spürt man, vor allem beim Einlenken, wie wir noch sehen werden.