Kleine Sportbikes haben ihren ganz eigenen Reiz: Es macht einfach Laune, sich aufs Motorrad zu falten, das Bike bei den Hörnern zu nehmen und den Motor richtig auszudrehen. Was einem bei Superbikes ins Nirvana oder in das Hinterzimmer des Sheriffs verfrachtet, das hat in der mittleren Hubraumkategorie höchstens einen erhobenen Zeigefinger oder ein Grinsen zur Folge. Letzteres auf jeden Fall auf der Fahrerseite.

Hondas Waffe in der A2-Kategorie hieß in den letzten Jahren CBR500F. Für 2019 wurde das Zweizylinderbike nun mit einem „R“ hinter der Ziffer geadelt. Zurecht, möchten wir sagen, denn der Sportler wirkt nicht nur deutlich schärfer, sondern gibt sich auch angriffslustiger.

Beginnen wir mit der wichtigsten Änderung an der CBR500R: der Sitzposition. Der geteilte Lenker ist nun schmaler und wurde tiefer und weiter vorne angebracht – unter einer neuen, sehr edel gefertigten Gabelbrücke. Dadurch wird der Fahrer in eine kampfbereitere Position gezwungen: Der Rücken ist um acht Grad weiter nach vorne geneigt. Diese Änderung ist spürbar und sorgt bei langer Fahrt für etwas mehr Druck auf die Handgelenke, ist aber längst nicht extrem. So lässt sich’s alleweil aushalten.

Schon in der Vergangenheit hieß unsere Antwort, wenn es um die Frage nach dem angenehmsten, freundlichsten A2-Bike ging: Honda CB500F. Nun wurde der Bestseller einmal mehr einer Überarbeitung unterzogen. Präsentiert 2013 gab’s das erste Update in der 2016er-Saison, nun folgt eben der nächste Schritt (parallel mit den Geschwistern CBR500R und CB500X).

Was ist genau passiert? Ohne grobe Umbrüche in Technik und Positionierung gibt es mehr Sex-Appeal. Konkret bedeutet das: ein schnittigeres Design und eine hochwertigere Ausstattung. Dazu hat Honda der CB500F auch kleine technische Fortschritte spendiert.

Beginnen wir bei Optik und Ausstattung: Sämtliche Verkleidungsteile sind hier neu, vor allem die seitlichen Flanken am Tank fallen nun stärker auf und verleihen dem Bike eine breitere Front, eine stärkere Präsenz auf der Straße. Der nun gerade verlaufende Heckrahmen macht die hintere Hälfte leichter, während eine Voll-LED-Beleuchtung für einen moderneren und edleren Look sorgt. Details wie der konifizierte Lenker und das neue LC-Display (das gleiche wie auf der CB650F!) sorgen ebenfalls für eine hochwertige Anmutung. Sehr erfreulich: Im Display ist nun prominent eine Ganganzeige integriert, auf die man ja heute nicht mehr verzichten will.

Als die CB500X im Jahr 2013 auf die Weltbühne rollte, galt sie noch als Crossoverbike – als Mischung zwischen Naked Bike und Sporttourer, versetzt mit einer Prise Abenteuergeist. Für 2019 präferiert Honda eine neue, klarere Positionierung: die CB500X wird eindeutig zu einem Adventurebike, also einer Reiseenduro.

Die Zutaten dafür bestehen aus drei Teilen. Zunächst aus einem 19-Zoll-Vorderrad (mit Dunlop Trailmax in der Dimension 110/60-19), das bei Adventurebikes zum guten Ton gehört. Dann wurden die Federwege angehoben, vorne um zehn, hinten um 17 Millimeter; wir halten nun gesamt bei 150/135 Millimeter. Und letztlich wurden Wind- und Wetterschutz deutlich verbessert. Man erkennt’s an den breiteren Ausformungen links und rechts vom Tank (der ebenfalls leicht verändert wurde), vor allem aber an der um 20 Millimeter höheren Scheibe. Sie kann über acht Schrauben nochmals um weitere 40 Millimeter höher gesetzt werden.

Für den vollen Adventure-Geschmack sorgen letztlich auch noch jede Menge Zubehörteile, die in dieses Metier passen: ein robuster Sturzbügel, an den Nebelscheinwerfer montiert werden können, ein Gepäckträger, ein Topcase, Seitenkoffer, Heizgriffe und eine 12-Volt-Steckdose im Cockpit. Sehr gut mitgedacht: Über den Instrumenten wurde eine Querstange montiert, auf der sich blickgünstig ein Navi befestigen lässt.

Kawasaki präsentiert die neue Versys 1000 in Lanzarote und nicht nur das Modell hat sich optisch und technisch stark verändert und weiterentwickelt (siehe Details unten). Lag der Fokus beim Pressetest der allerersten großen Versys noch auf deren sportlicher Performance und weniger auf ihrer Touringtauglichkeit, so stellt man uns diesmal voll aufmagazinierte Vorführer zur Verfügung, die anscheinend beweisen sollen, dass die Versys nicht mehr der spartanische Sporttourer von einst ist, sondern die Silberrücken im Reiseenduro-Gehege im Visier hat. Die Liste der neuen und serienmäßigen Features lesen sich wie die Zubehörpsalmen der Konkurrenz, was sich auch im Preis niederschlägt, zumal bei der neuen Special Edition. Beide Versionen werden von uns in den nächsten zwei Tagen bei sommerlichen Temperaturen auf dem vulkanischem Asphalt von Lanzarote und Fuerte Ventura gefahren. Die ersten Eindrücke gibt es morgen hier zu lesen. Vorab schon mal die wichtigsten Infos:

Neu bei beiden Versys 1000:

• Ride-by-Wire
• Tempomat serienmäßig
• Bosch-IMU
• Kurven-ABS
• Traktionskontrolle KTRC
• Bremssystem KIBS mit radial montierten Monoblock-Sätteln und radialem Hauptbremszylinder von Ninja ZX-10R und H2 übernommen
• Lichtanlage LED
• zwei Power-Modi (Full/Low)
• Windschild stufenlos einstellbar
• 12V-Steckdose neben dem Cockpit (bislang ein Extra)

Neue Features bei Versys 1000 SE: 

• Semi-aktives Fahrwerk KECS, inklusive Verstellung der Federvorspannung am Heck in drei Stufen
• LED-Kurvenlicht
• Quickshifter (up/down)
• Vier Fahrmodi: Sport, Straße, Regen plus ein konfigurerbarer Modus
• Smartphone-Connectivity mit „Rideology App“; u.a. lassen sich Touren aufzeichnen und Anrufe am Display erkennen
• Analoger Tacho plus Farb-TFT-Display (beim Basismodell LC-Display)
• Lackierung mit Selbstheilungsfunktion bei kleinen Kratzern
• Großer Touring-Windschild
• Heizgriffe und Hand-Protektoren

Leider bringen die Upgrades auch einen kleinen Nachteil mit sich: mehr Gewicht. Das Basismodell legt um drei auf 253 Kilo fahrfertig zu, die neue SE bringt es auf 257 Kilo. Dabei bleibt die Leistung des 1043-Kubik-großen Reihenvierzylinder mit 120 PS und 102 Nm gleich.

Als KTM vor rund zwei Jahren die Produktion der 690 SMC R einstellte und von da an ausschließlich Husqvarna mit der 701 SM eine Landstraßen-Supermoto „made in Mattighofen“ im Programm hatte, konnten das eingefleischte Orange-Fans kaum fassen. Ab 2019 meldet sich KTM nun endlich wieder zurück im generell schwächelnden Supermoto-Segment und lässt den traditionsreichen LC4-Einzylinder für die Neigungsgruppe „Quertreiber“ wiederauferstehen.

Nach wie vor bleibt auch die brandneue 690 SMC R ein leichtes, handliches, sportliches Kurvenwunder für kurze und mittellange Ausfahrten, schnelle Feierabend-Runden und den alltäglichen City-Dschungel. Kern des ausgesprochen unterhaltsamen SMC-R-Konzepts ist die Mischung aus dem relativ geringem Fahrzeuggewicht von 158,6 Kilo vollgetankt und dem druckvollen, spritzigen Single mit jetzt sagenhaften 74 PS und knapp 74 Newtonmetern. Dazu kommt noch die fantastische, radial montierte Brembo-Bremsanlage, dank der man wirklich am allerletzten Drücker brachial und trotzdem herrlich dosierbar verzögern kann. Widerstandslos und absolut neutral lenkt der KTM-Drifter am Kurveneingang ein, wegen des ab Werk haftungsstark abgestimmten WP-Fahrwerks mit „Apex“ Komponenten und hervorragender Bridgestone S21-Reifen wetzt die 690er superschnell und präzise durch allerlei Kurvenradien. Am Ende des Radius schiebt der Eintopf dann sprintstark an wie Usain Bolt und lässt das Vorderrad sanft über den Asphalt schweben.

Für die neue Version der SMC R wurde der Motor natürlich aufgewertet und ist jetzt mechanisch auf Augenhöhe mit dem Triebwerk des Schwestermodells Husqvarna 701 SM – zum Beispiel sollen der nun verringerte Hub und die vergrößerte Bohrung die Vibrationen reduzieren, die beim Vormodelljahrgang 2017 noch deutlich zu spüren waren.

Als KTM vor rund zwei Jahren die Produktion der 690 SMC R einstellte und von da an ausschließlich Husqvarna mit der 701 SM eine Landstraßen-Supermoto „made in Mattighofen“ im Programm hatte, konnten das eingefleischte Orange-Fans kaum fassen. Ab 2019 meldet sich KTM nun endlich wieder zurück im generell schwächelnden Supermoto-Segment und lässt den traditionsreichen LC4-Einzylinder für die Neigungsgruppe „Quertreiber“ wiederauferstehen.

Nach wie vor bleibt auch die brandneue 690 SMC R ein leichtes, handliches, sportliches Kurvenwunder für kurze und mittellange Ausfahrten, schnelle Feierabend-Runden und den alltäglichen City-Dschungel. Kern des ausgesprochen unterhaltsamen SMC-R-Konzepts ist die Mischung aus dem relativ geringem Fahrzeuggewicht von 158,6 Kilo vollgetankt und dem druckvollen, spritzigen Single mit jetzt sagenhaften 74 PS und knapp 74 Newtonmetern. Dazu kommt noch die fantastische, radial montierte Brembo-Bremsanlage, dank der man wirklich am allerletzten Drücker brachial und trotzdem herrlich dosierbar verzögern kann. Widerstandslos und absolut neutral lenkt der KTM-Drifter am Kurveneingang ein, wegen des ab Werk haftungsstark abgestimmten WP-Fahrwerks mit „Apex“ Komponenten und hervorragender Bridgestone S21-Reifen wetzt die 690er superschnell und präzise durch allerlei Kurvenradien. Am Ende des Radius schiebt der Eintopf dann sprintstark an wie Usain Bolt und lässt das Vorderrad sanft über den Asphalt schweben.

Für die neue Version der SMC R wurde der Motor natürlich aufgewertet und ist jetzt mechanisch auf Augenhöhe mit dem Triebwerk des Schwestermodells Husqvarna 701 SM – zum Beispiel sollen der nun verringerte Hub und die vergrößerte Bohrung die Vibrationen reduzieren, die beim Vormodelljahrgang 2017 noch deutlich zu spüren waren.

Während andere Hersteller ihre potenten Zweizylinder-Supermotos längst in Ruhestand geschickt haben, poliert Ducati die coole Hypermotard unentwegt auf Hochglanz. Mit 114 PS und 96 Newtonmetern ist die neue Hypermotard 950 außerdem die stärkste Hypermotard aller Zeiten.

Nach drei Jahren Hypermotard 939 war es in Bologna wieder an der Zeit für ein umfangreiches Update der hubraumstarken Landstraßen-Supermoto. Die technischen Verbesserungen an der neuen Hypermotard 950 haben wir bereits nach der Modellpräsentation bei der EICMA hier zusammengefasst. Dass der Auspuff im Unterschied zur Vorgängerin Hypermotard 939 bei der Hypermotard 950 nun aus ästhetischen Gründen wieder unter die Sitzbank montiert wird, erklärt uns Produkt-Kommunikationsmanager Giulio Fabbri während unseres ersten Tests in Gran Canaria übrigens so: „Bei der Hypermotard war die Optik schon immer mindestens genauso wichtig wie die Performance. Es ist eben auch ein Motorrad zum Angeben, und daher steht ihr ein aggressiver Underseat-Auspuff besser.“

Wie gewohnt offerieren die Italiener neben der Standard-Hypermotard 950 um 14.995 Euro auch eine für Rennstreckeneinsatz konzipierte, zwei Kilo leichtere und 4000 Euro teurere SP-Version. Ist die Hypermotard 950 SP also für „harte Hunde“ und die Standard-Version für „Warmduscher“? Keinesfalls! Kurz gesagt bleibt das SP-Modell ausschließlich für ambitionierte Racer und als Statussymbol die bessere Wahl. Zwar ist die „normale“ Hypermotard 950 weniger ringtauglich ausgelegt, dafür kann sie mit höheren Alltagsqualitäten punkten. Dank der niedrigeren Sitzhöhe findet man an der Ampel sicheren Stand, abseits der Rundstrecke ist man mit dem softeren Setup des Sachs-Federbeins bei wechselnder Asphaltqualität garantiert besser bedient.

Faulheit kann man Triumph wirklich nicht vorwerfen. Nach dem Update der kleinen Vintage-Baureihe (Street Twin, Street Scrambler), zwei Sondermodellen der Bonneville T120 und dem spektakulären Launch der großen Scrambler 1200 legen die Briten heuer noch ein weiteres Scheit ins Feuer: die Speed Twin.

Kollege K.OT war vor einige Wochen bereits bei der Enthüllung des Modells in Paris dabei, die erste Story mit allen technischen Daten lest ihr hier, auch ein Video davon steht auf unserem Youtube-Kanal. Nun konnten wir die Speed Twin zum ersten Mal ausgiebig testen und ihr auf den steilen Zahn fühlen, ob der legendäre Name (geht auf eine Triumph-Ikone des Jahrs 1938 zurück) zu Recht wiedererweckt wurde.

Vorher noch ein kleines Roundup: Was macht die Speed Twin aus, wo liegen die Unterschiede zu den verwandten Modellen Bonneville T120, Thruxton und Street Twin. Vereinfacht ausgedrückt: die Speed Twin ist eine Thruxton mit geradem Lenker. Das stimmt natürlich nicht ganz, auch wenn die Basis ziemlich ähnlich ist. Trotzdem ist auch vieles anders, rund 80 Teile unterscheiden den Roadster vom Café Racer.

Die wichtigsten Punkte:

• Die Ergonomie, eh klar. Die Speed Twin besitzt einen konifizierten Alu-Lenker (der im Übrigen jenem der Speed Triple sehr ähnlich ist), die Fußraster sind 38 Millimeter weiter vorne und vier Millimeter tiefer angebracht, außerdem wurde der Sattel deutlich komfortabler ausgestaltet.

• Das Gewicht. Die Speed Twin ist um zehn Kilo leichter als die Thruxton und um sieben Kilo leichter als die Thruxton R. Das vollgetankte Gewicht beträgt 217 Kilo, damit ist sie auch in der Liga der starken Vintage-Nakeds eine der leichtesten.

• Die Handlichkeit. Entscheidend ist nicht nur, wieviel Gewicht, sondern auch wo die Kilos eingespart wurden. Die Triumph-Ingenieure haben bei den rotierenden Massen angesetzt und vor allem die Räder abgespeckt, aber auch leichtere Bremsanlagen eingekauft. So konnte das Vorderrad in Summe um rund 2,5 Kilo, das Hinterrad um 1,7 Kilo leichter werden. Und das spürt man, vor allem beim Einlenken, wie wir noch sehen werden.

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!

Am Samstag, den 2. Dezember 2018, eröffnete die Firma Braumandl den neuen Firmenstandort in der Ferdinand-Porsche-Straße 1 in 4600 Thalheim bei Wels. Die inoffizielle Eröffnung mit geladenen Gästen fand bereits am Freitagabend statt. Freunde, Weggefährten und Businesspartner der beiden Geschäftsführer Eva Braumandl und Christian Windhager kamen zur Einweihungsfeier des größten Motorrad-Flagshipstores Österreichs. Die Nutzfläche beträgt unglaubliche 2500 Quadratmeter, dazu kommt ein eigener Ausstellungsraum für die KTM-X-Bow-Welt. 

Die Werkstatt befindet sich im ersten Stock, im Erdgeschoß werden erstmals die Produkte der Marken KTM, Husqvarna und WP Suspension vollzählig in einem Haus präsentiert. Die Räume wirken edel, aufgeräumt und geräumig; selbst wenn man nicht vorhat, in nächster Zeit ein Motorrad zu kaufen, lohnt sich ein Besuch. Man könnte fast meinen, man wäre auf einer Motorradmesse. Denn schon bei der Eröffnung fanden wir die Modelle der kommenden Saison wie SMC-R 690 und 790 Adventure vor, sowie die aktuelle PowerWear.

Neben KTM-Boss Stefan Pierer und Designer Gerald Kiska kamen die Werksfahrer Matthias Walkner, Taddy Blazusiak, Philipp Öttl und GP-Pilot Miguel Oliveira und Schauspieler und KTM-Braumandl-Kunde Tobias Moretti. Durch den Abend führte ORF-Moderator Ernst Hausleitner.

Uli Brée ist nicht nur Mastermind des Club of Newchurch und Drehbuchautor von Erfolgsserien wie „Vorstadtweiber“, sondern als eingefleischter Motorradfahrer auch jederzeit für eine schräge Idee gut. So fuhr er im vergangenen Sommer mit Lebensgefährtin, den Kids seiner Patchwork-Familie und deren Freunden auf eine lange Tour durch Oberitalien, wobei ausschließlich 125er zum Einsatz kamen – ein bunt durchgemixter Fuhrpark bestehend aus Rollern, sportlichen Naked Bikes und Vintage-Mopetten wie der Mash Dirt Track 125. Einige Teilnehmer mussten sogar extra dafür erst den entsprechenden Führerschein machen, bevor es über die Alpenpässe zu den oberitalienischen Seen ging.

Wie es der illustren Truppe dabei ergangen ist, war unlängst bei unseren Kollegen von motomobil nachzulesen, dazu wurde auch ein stimmungsvolles Video gedreht, das wir euch hier gerne präsentieren. Easy travelling, easy going, dazu Sommerfeeling aus Italien – das war die Sweet Sixteen Tour 2018. Viel Spaß!

Fotos und das Video stammen übrigens von Carlo Kohal. Mehr von ihm auf seiner Website oder auf Instagram.