christoph.lentsch@motorrad-magazin.at
Kleine Cruiser Vergleich 2020Benelli, Honda und Kawasaki
Unser Wiedersehen mit der Honda Rebel (Testbericht Heft 05/2020) hat uns wiedermal gezeigt, dass ein Cruiser nicht mehr braucht als 471 Kubik – allerdings auch nicht weniger. Seine 46 PS Spitzenleistung setzt der 192 Kilo leichte Mini-Bobber mittels quirligem Motor, kompaktem Chassis und niedrigem Schwerpunkt so gekonnt ein, dass man damit nicht nur relaxen, sondern auch rock-and-rollen kann. Man könnte annehmen, die Rebel wäre ein konkurrenzloses Konzept, das nur zufällig den Weg nach Europa gefunden hat.
Doch auch andere Hersteller haben den Mut, den Cruisern das zu nehmen, was sie eigentlich ausmacht, Kubik und Kilogramm. Stattdessen richten sie den Fokus auf mühelose Zugänglichkeit, einfache Fahrbarkeit und maximalen Fahrspaß. Wir wollten wissen, welcher Klein-Cruiser diese Tugenden am besten in sich vereint und dem Besitzer trotzdem das einzigartige Easy-Rider-Image und Born-to-be-wild-Gefühl vermittelt.
Nebeneinander aufgefädelt wirkt nur die Rebel mit ihrer wulstigen 16-Zoll-Bereifung im Vergleich zu ausgewachsenen Exemplaren selber Gattung etwas eingedampft, was sie als „kleines Motorrad“ erkennbar macht. Sie hat nicht nur den schwächsten Motor und kleinsten Tank, sondern ist auch das leichteste, kürzeste, niedrigste, langsamste und günstigste Bike im Vergleich.
Damit gewinnt sie schon mal auf alle Fälle die Einsteiger-Wertung, denn besonders die deutlich über dreißig Kilogramm Gewichtsvorteil gegenüber den Kontrahentinnen und der nur 690 Millimeter hohe Sitz erleichtern den Umgang mit der Honda ungemein. Sogar unter den kleinen Cruisern ist sie das Nesthäkchen und wirkt wie die aufgeweckte, abenteuerlustige kleine Schwester, die ständig in Bewegung sein will. Am anderen Ende liegt die Kawasaki, deren 649-Kubik-Reihenzweizylinder ganze fünfzehn PS mehr liefert als jener der Rebel und um dreizehn mehr als das Benelli-Aggregat. Anders als bei Letzterer fällt ihr das Höchstgewicht kaum zur Last.
Die Benelli verfügt mit 21 Litern zudem über ein fast übertrieben großes Tankvolumen und eine entsprechend ausladende Verkleidung. Nachdem die bereits von uns getestete 702S gestalterische Elemente einer Ducati Monster erkennen ließ, so bedienten sich sie Designer bei der 502C eindeutig an der unverwechselbaren Diavel, sprich: mächtiger Vorbau, extrem kurzes Heck, an der Schwinge montierter Nummerntafelausleger. Wie das Original lässt sich auch das Mimikri nicht exakt einer Kategorie zuordnen, Benelli selbst führt das Modell unter „Naked“. Eine USD-Gabel, zwei Bremsscheiben an der Front, 17-Zoll-Angel-ST-Bereifung und ein kurzer Doppelrohr-Auspuff unterstreichen den sportlichen Charakter der Italo-Chinesin. Wegen des unbequemen Sozius fährt man sie außerdem besser alleine.
Einem Dragbike ähnelnd beeindruckt die Kawasaki mit einem messerscharf gefrästen Motorblock (Vorsicht beim Putzen), einem weit dem Fahrer entgegen gestreckten Lenker und einem vollen, bollernden Sound, dem bei unserem Testfahrzeug mit einer schwarzen Arrow-Anlage nachgeholfen wurde. Nicht ganz zeitgemäß ist die Halogen-Beleuchtung, während bei den anderen beiden moderne LED-Technik eingesetzt wird. Als Einziger wurde bei ihr vorne ein 18-Zoll-Rad verbaut, bereift mit Bridgestone T31.
Schon vor der großen Testfahrt mit dem kleinen Trio wussten wir, eine gemütliche Tour mit den Dreien wird vor allem eins: nicht stattfinden. Dafür sind sie zu beweglich, zu spritzig, zu dynamisch ausgelegt. Ist man weitaus größere und stärkere Motorräder gewöhnt, nimmt man die Halbliterklasse – gerade im Cruiser-Segment – als Spielzeug wahr. Bereits eingehend behandelt wurde die erheiternde Leichtigkeit des Fahrens mit der Honda Rebel. Mit einer leichtgängigeren Kupplung mit Anti-Hopping-Funktion fällt die heitere Kurven-Hatz nun noch unbeschwerter aus, bei der die Rebel zwar wie ein Moped wirkt, aber einen unerwartet flotten Walzer aufs Parkett legt.
Nur die Schräglagenfreiheit könnte etwas höher sein, das straff abgestimmte Fahrwerk feiner ansprechen und die Bremsen fester zupacken. Da kann sich der japanische Floh ein Beispiel am chinesischen Benelli-Brummer nehmen, der als einziger zwei Bremsscheiben vorne nutzen kann und das auch in eindrucksvoller Weise tut. Der initiale Biss ist – zumal für einen Cruiser – fast zu aggressiv abgestimmt und bedarf einiger Gewöhnung.
Anfangs verpfuscht man sich am Kurveneingang den Radius und muss korrigierend eingreifen, was nicht ganz exakt gelingt. Mit dem längsten Radstand ist sie vor allem der Rebel gegenüber im engmaschigen Geläuf im Nachteil, punktet dafür in schnellen Kurven mit hoher Stabilität und Schräglagenfreiheit. Bei einer Körpergröße von 1.80 Metern war der breite Tank ein wenig störend im Weg und man hat das Gefühl, einen großen Behälter vor sich herzutragen. Mit 500 Kubik wird auch ihr Motor bei hohen Drehzahlen wach, die Maximalleistung steht erst bei 8500 Touren an, das höchste Drehmoment bei 5000.
Dafür arbeitet der flüssig gekühlte DOHC-Zweizylinder sehr kultiviert und wirkt mit seinem röhrenden Sound mitunter größer als er ist. Man hat hier nicht nur die Optik, sondern auch das Fahrgefühl der Diavel kopiert und dabei keinen schlechten Job gemacht. Ein Makel ist das Display, das billig wirkt und zwecks besserer Ablesbarkeit wenigstens schwenkbar sein sollte. Mit Details wie einem rot leuchtenden Benelli-Logo im Heck oder dem schnittigen Bugspitz macht die 502C aber derartige Schwächen wieder wett.
Anfangs verpfuscht man sich am Kurveneingang den Radius und muss korrigierend eingreifen, was nicht ganz exakt gelingt. Mit dem längsten Radstand ist sie vor allem der Rebel gegenüber im engmaschigen Geläuf im Nachteil, punktet dafür in schnellen Kurven mit hoher Stabilität und Schräglagenfreiheit. Bei einer Körpergröße von 1.80 Metern war der breite Tank ein wenig störend im Weg und man hat das Gefühl, einen großen Behälter vor sich herzutragen. Mit 500 Kubik wird auch ihr Motor bei hohen Drehzahlen wach, die Maximalleistung steht erst bei 8500 Touren an, das höchste Drehmoment bei 5000.
Dafür arbeitet der flüssig gekühlte DOHC-Zweizylinder sehr kultiviert und wirkt mit seinem röhrenden Sound mitunter größer als er ist. Man hat hier nicht nur die Optik, sondern auch das Fahrgefühl der Diavel kopiert und dabei keinen schlechten Job gemacht. Ein Makel ist das Display, das billig wirkt und zwecks besserer Ablesbarkeit wenigstens schwenkbar sein sollte. Mit Details wie einem rot leuchtenden Benelli-Logo im Heck oder dem schnittigen Bugspitz macht die 502C aber derartige Schwächen wieder wett.
Es wäre nicht mit rechten Dingen zugegangen, hätte die Vulcan S den anderen beiden nicht gezeigt, wo der Hammer hängt und die Lava brodelt. Das goldene Gesetz „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ gilt schließlich für jede Gewichtsklasse und so spielt die Kawa mit ihrem 61 PS starken 650er in einer eigenen Liga. Obwohl auch sie für die Maximalwerte etwas auf Touren kommen muss, liefert sie schon ausreichend Druck aus dem Drehzahlkeller und fährt sich damit einerseits entspannter, andererseits souveräner und kraftvoller als die beiden echten Halbliter-Bikes. Die lebendige Motorabstimmung und das agile Handling erinnern nicht zufällig stark an die ER-6n. Nach den ersten Kurven möchte man sich fast vergewissern, ob man tatsächlich auf einem Cruiser sitzt, so schwungvoll surft er durch die Landschaft.
Auch die Vulcan meistert die engen Radien nicht so nonchalant wie die Honda, schüttelt sie aber spätestens am Kurvenausgang wieder ab. Schnell und schräg begegnet die Kawa mit beruhigender Stabilität, sodass man sich auch hier ein gutes Stück mehr Schräglage wünscht. Die Bremse reicht nicht ganz an jene der Benelli heran, dafür zieht die Kawasaki einen genaueren Strich und verlangt nach weniger Einsatz vom Fahrer. Außerdem kann man sich auf der langen Sitzbank seiner Größe entsprechend einrichten, der Begleitung den bequemsten Sozius bieten und die Füße auf den weiter vorne montierten Rasten ruhen lassen. Mit dem analogen Drehzahlmesser vorm Gesicht kann man dann beobachten, wie die Konkurrenz im Rückspiegel immer kleiner wird.
Fazit: Im Dreier-Vergleich wurde offenbar, dass die Honda in allen Aspekten noch kompakter zugeschnitten ist als die Konkurrenz, was sie zum am einfachsten zu fahrenden Modell und absoluten Einstiegsempfehlung macht. Dafür sprechen auch der günstigste Anschaffungspreis und Erhalt und der niedrigste Verbrauch. Auch diesmal gab sich ihr Zweizylinder bescheiden und genehmigte sich auf der beschwingten Testrunde nur vier Liter auf hundert Kilometer.
Ihr Vorteil ist aber auch ihr Nachteil: Ausgewachsenen Herren wird die Rebel wohl zu klein sein und auch der Motor plagt sich, wenn es dauerhaft etwas zügiger vorangehen soll. Eine Harley kann man mir der Honda keinem vormachen. Da wirkt die Benelli schon imposanter und haut mit stolz geschwellter Brust zumindest optisch auf den Putz.
Die Diavel-Proportionen sorgen auch im kleineren Format für mächtig Eindruck, erst im Fahrbetrieb wird offenbar, dass der Baby-Beelzebub keine Bäume ausreißen wird. Doch der Motor ist fein abgestimmt, die Bremsen über-potent und die Dynamik überraschend sportlich. Langzeit-Erfahrungswerte wie bei den beiden Japanerinnen fehlen allerdings und das Händlernetz ist dünn. Am bequemsten und schnellsten unterwegs ist man am Ende mit der Kawasaki, dem kleinen Vulkan, der durchaus imstande ist, emotionale Eruptionen im Fahrer auszulösen.
Ihren entscheidend größeren Hubraum könnte man als unfairen Vorteil werten, doch wie sie diesen einsetzt, ist dennoch bemerkenswert. Ihr gelingt es am besten, das Gefühl der großen Cruiser-Welt in die kleine Klasse zu transportieren, mit einem vollkommen eigenständigen Konzept, dass kein Vorbild braucht, sondern selbst als eines dienen kann.
